--- title: "HvJ EU, C-13/21, Pricoforest SRL, conclusie van advocaat-generaal Emiliou van 10 maart 2022 · Wegvervoer, voorschriften van sociale aard" description: "Conclusie van advocaat-generaal Emiliou bij het Hof van Justitie van de Europese Unie van 10 maart 2022, C-13/21, Pricoforest SRL: wegvervoer." url: "https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-13-21-conclusie" lang: "nl" fr: "https://juriel.be/fr/jurisprudence-union/c-13-21-conclusions" --- # Conclusie van advocaat-generaal Emiliou van 10 maart 2022, C-13/21, Pricoforest SRL · Wegvervoer, voorschriften van sociale aard, uitzonderingen, begrip ,straal van 100 kilometer (km) rond de vestigingsplaats van het bedrijf’, voertuigen die vervoer verrichten binnen deze straal alsook tot buiten de cirkel met een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het betrokken bedrijf **Rechtscollege** Hof van Justitie van de Europese Unie **Zaak** C-13/21 **ECLI** ECLI:EU:C:2022:188 **Datum** 10 maart 2022 ## De zaak **Procedure** Prejudiciële verwijzing **Verwijzende rechter** Rechter in eerste aanleg Miercurea Ciuc (Roemenië) beslissing van 10 november 2020 2769/258/2020 **Zaak ingediend op** 4 januari 2021 **Arrest** [7 juli 2022](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-13-21-arrest) **Aangehaald in het arrest** punten [24](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-13-21-arrest#point-24), [31](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-13-21-arrest#point-31) en [34](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-13-21-arrest#point-34) ## Over het document **Verzameling** Europese rechtspraak, andere materies **Taal van de tekst** Nederlands **Procestaal** Roemeens ## Tekst 82 paragrafen ### Inleiding 1. De Judecătoria Miercurea Ciuc (rechter in eerste aanleg, Miercurea-Ciuc, Roemenië) heeft het Hof twee vragen gesteld over de uitlegging van verordening (EG) nr. 561/2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer.2 2. Die vragen zijn gesteld naar aanleiding van een geding tussen Pricoforest SRL, een bosbouwbedrijf, en de Inspectorat de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (staatsinspectiedienst voor controle van het wegvervoer, Roemenië; hierna: „ISCTR”) over een boete die de ISCTR aan verzoekster in het hoofdgeding had opgelegd omdat verzoekster zich volgens de ISCTR tijdens verschillende wegvervoersactiviteiten niet had gehouden aan de regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden die in verordening nr. 561/2006 zijn vastgesteld. 3. Het geschilpunt in het hoofdgeding betreft de vraag of die vervoersactiviteiten, zoals Pricoforest beweert, in feite van die regels waren uitgezonderd volgens artikel 13, lid 1, onder b), van die verordening. Op grond van die bepaling mogen de lidstaten voor hun eigen grondgebied een dergelijke uitzondering toestaan voor voertuigen voor goederenvervoer die onder andere door bosbouwbedrijven in het kader van hun eigen bedrijvigheid worden gebruikt voor ritten binnen een straal van 100 km rond hun vestigingsplaats. Omdat Roemenië gebruik heeft gemaakt van die mogelijkheid, verzoekt de verwijzende rechter om verduidelijking van de betekenis en de draagwijdte van die uitzondering, een kwestie waarover het Hof zich niet eerder heeft gebogen. 4. De verwijzende rechter vraagt meer bepaald met zijn *eerste vraag* of de voorwaarde van artikel 13, lid 1, onder b), van die verordening, namelijk dat het goederenvervoer moet plaatsvinden „binnen een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf”, aldus dient te worden opgevat dat het gebruikte voertuig binnen een denkbeeldig op de kaart getrokken cirkel met die straal moet blijven of dat de door dat voertuig daadwerkelijk afgelegde afstand over de weg niet meer dan 100 km mag zijn. Met zijn *tweede vraag* wenst die rechter te vernemen of, en zo ja in hoeverre, de uitzondering van toepassing is in het geval van voertuigen voor gemengd gebruik, dat wil zeggen voertuigen die in de regel worden gebruikt voor vervoersactiviteiten die vallen binnen de werkingssfeer van artikel 13, lid 1, onder b), *en* voor vervoersactiviteiten die niet daaronder vallen. 5. In deze conclusie zal ik *ten eerste* uiteenzetten waarom het begrip „straal” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 verwijst naar een geografisch gebied dat wordt begrensd door een denkbeeldige cirkel met een straal van 100 km rondom de vestigingsplaats van het bedrijf, en niet naar de afstand die het voertuig daadwerkelijk heeft afgelegd over de weg. *Ten tweede* zal ik uiteenzetten waarom voertuigen voor gemengd gebruik onder de uitzondering van die bepaling vallen wanneer zij worden gebruikt voor vervoersactiviteiten die voldoen aan de daarin opgenomen voorwaarden, maar niet wanneer zij worden gebruikt voor andere typen vervoersactiviteiten. ### Toepasselijke bepalingen #### Unierecht 6. Artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 luidt als volgt: > „Mits geen afbreuk wordt gedaan aan de doelstellingen van artikel 1, mag elke lidstaat voor zijn eigen grondgebied of, met instemming van de betrokken staat, voor het grondgebied van een andere lidstaat uitzonderingen toestaan op de artikelen 5 tot en met 9, en deze uitzonderingen laten afhangen van bijzondere voorwaarden, voor vervoer dat wordt verricht met: > > \[...\] > > b) voertuigen voor goederenvervoer van, of zonder bestuurder gehuurd door landbouw‐, tuinbouw‐, bosbouw‐, veeteelt- of visserijbedrijven die in het kader van hun eigen bedrijvigheid worden gebruikt voor ritten binnen een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf”. 7. Artikel 3 van verordening (EU) nr. 165/2014 betreffende tachografen in het wegvervoer3, met als opschrift „Toepassingsgebied”, bepaalt in de leden 1 en 2: > „1. De tachografen worden geïnstalleerd en gebruikt in voertuigen, bestemd voor het vervoer van personen of goederen over de weg, die in een lidstaat zijn ingeschreven en waarop \[verordening nr. 561/2006\] van toepassing is. > > 2\. De lidstaten mogen de in artikel 13, leden 1 en 3, van \[verordening nr. 561/2006\] bedoelde voertuigen van de toepassing van deze verordening vrijstellen.” #### Roemeens recht 8. Artikel 2 van Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (regeringsdecreet nr. 37/2007 tot vaststelling van het toepassingskader voor de regels betreffende rijtijden, onderbrekingen en rusttijden van bestuurders en het gebruik van apparaten voor registratie van hun werkzaamheden; hierna: „regeringsdecreet nr. 37/2007”) bepaalt dat „de in artikel 13, lid 1, onder a) tot en met d), f) tot en met h) en j) tot en met p), van \[verordening nr. 561/2006\] bedoelde vervoersactiviteiten \[...\] op Roemeens grondgebied \[zijn\] uitgezonderd van de toepassing van deze verordening”. ### Feiten, nationale procedure en prejudiciële vragen 9. Op 2 september 2020 is een door Pricoforest voor het vervoer van hout gebruikt motorvoertuig met aanhangwagen tegengehouden door een inspectieteam van de ISCTR in de plaats Bălan in de provincie Harghita (Roemenië). Die plaats ligt op een afstand van 130 km van de vestigingsplaats van Pricoforest in de gemeente Pipirig in de provincie Neamț (Roemenië). 10. Na de controle door het inspectieteam en na de analyse van de gegevens die uit de tachograafkaart van de bestuurder waren gelezen, is vastgesteld dat de bestuurder tussen 5.15 uur op 17 augustus 2020 en 19.23 uur op 18 augustus 2020 gedurende 15 uur en 56 minuten had gereden en dat hij derhalve de in artikel 6, lid 1, van verordening nr. 561/2006 voorgeschreven maximale dagelijkse rijtijd van 10 uur met bijna 6 uur had overschreden. Als gevolg daarvan kreeg Pricoforest een boete van 9000 Roemeense leu (RON). Daarnaast heeft de bestuurder op 25 augustus 2020 tussen 00.54 uur en 4.24 uur een dagelijkse rusttijd van slechts 3 uur en 30 minuten genomen in plaats van de minimale dagelijkse rusttijd van 9 uur als vereist in artikel 8, lid 2, van die verordening. Voor het tweede feit kreeg Pricoforest een boete van 4000 RON. 11. Op 25 september 2020 heeft Pricoforest bij de Judecătoria Miercurea Ciuc beroep ingesteld tegen de ISCTR en verzocht om nietigverklaring van het proces-verbaal of, subsidiair, vervanging van de opgelegde boete door een waarschuwing. Hoewel Pricoforest de op de tachograaf geregistreerde gegevens niet heeft betwist, heeft zij betoogd dat die gegevens betrekking hebben op vervoersactiviteiten die zijn uitgezonderd van de in verordening nr. 561/2006 vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden, overeenkomstig de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van die verordening, die in Roemenië van toepassing is krachtens artikel 2 van regeringsdecreet nr. 37/2007. Het ging inderdaad om goederenvervoer door een bosbouwbedrijf in het kader van zijn eigen bedrijvigheid binnen een straal van 100 km van zijn vestigingsplaats, zoals blijkt uit diverse vrachtbrieven voor houtvervoer die verzoekster heeft overgelegd.4 12. De ISCTR heeft een verweerschrift ingediend waarin zij heeft gevraagd om verwerping van het beroep en waarbij zij heeft gesteld dat het proces-verbaal van de overtreding rechtmatig en gegrond was. Zij heeft aangevoerd dat de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 uitsluitend ziet op vervoersactiviteiten waarbij ter bereiking van het verst verwijderde punt van de vestigingsplaats van het bosbouwbedrijf nooit een grotere afstand over de weg hoeft te worden afgelegd dan 100 km. In deze zaak is het voertuig in kwestie tegengehouden door het inspectieteam in Bălan, op een afstand van ongeveer 130 km van de vestigingsplaats van Pricoforest in Pipirig. 13. Pricoforest heeft een memorie van repliek ingediend waarin zij heeft betoogd dat de ISCTR voor het begrip „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van die verordening ten onrechte is uitgegaan van de afstand tussen beide plaatsen over de weg. 14. Tegen die achtergrond heeft de Judecătoria Miercurea Ciuc de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen: > 1)„ Moet het begrip ,straal van 100 km’ in artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 worden uitgelegd in de zin dat een rechte lijn op de kaart tussen de vestigingsplaats van het bedrijf en de bestemming korter moet zijn dan 100 km, of in de zin dat de afstand die het voertuig daadwerkelijk aflegt kleiner moet zijn dan 100 km? > > 2) Moet artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 worden uitgelegd in de zin dat, in het geval waarin een nationale regeling de situatie als bedoeld in die bepaling uitsluit van de toepassing van deze verordening, het uitvoeren van transporten in de zin van die bepaling, waarvan in één maand tijd sommige binnen een straal van 100 km van de vestigingsplaats van het bedrijf en andere daarbuiten plaatsvinden, ertoe leidt dat alle transporten van dat type, dan wel uitsluitend de transporten met een straal van \[niet\] meer dan 100 km of geen van die transporten van de toepassing van de verordening zijn uitgesloten?” 15. Het verzoek om een prejudiciële beslissing van 10 november 2020 is op 4 januari 2021 bij het Hof ingekomen. De Poolse regering en de Europese Commissie hebben bij het Hof schriftelijke opmerkingen ingediend. In de onderhavige zaak heeft geen terechtzitting plaatsgevonden. ### Analyse 16. Verordening nr. 561/20065 geeft gemeenschappelijke voorschriften voor de rijtijden, de onderbrekingen en de rusttijden van bestuurders in het wegvervoer van goederen en personen. Als regel geldt dat de rijtijd niet meer dan 10 uur per dag (artikel 6, lid 1) en 56 uur per week (artikel 6, lid 2) bedraagt; bestuurders nemen een aaneengesloten onderbreking van ten minste 45 minuten na een rijperiode van 4½ uur (artikel 7) en zij moeten dagelijkse en wekelijkse rusttijden nemen (artikel 8). Om naleving van die voorschriften te kunnen controleren, dienen voertuigen in het wegvervoer voorts krachtens verordening nr. 165/2014 te zijn uitgerust met een tachograaf die verschillende gegevens registreert, zoals de door het voertuig afgelegde afstand, zijn positie op bepaalde tijdstippen, de duur van zijn reis, de activiteit van de bestuurder, enzovoort.6 Met die gemeenschappelijke voorschriften en de handhavingsmaatregelen daarvoor worden hoofdzakelijk drie doelstellingen beoogd: (i) de harmonisatie van de voorwaarden voor concurrentie tussen verschillende wijzen van vervoer over land, met name met betrekking tot de wegvervoersector; (ii) de verbetering van de werkomstandigheden van de bestuurders en de bemanning van die voertuigen, en (iii) de verbetering van de verkeersveiligheid.7 17. Het toepassingsgebied van verordening nr. 561/2006 is tamelijk ruim. Op grond van artikel 2, lid 1, onder a), van deze verordening is zij in het bijzonder van toepassing op wegvervoer „van goederen waarbij de toegestane maximummassa van de voertuigen, dat van de aanhangwagens of opleggers inbegrepen, meer dan 3,5 ton bedraagt”. Vast staat dat vervoersactiviteiten op het gebied van houtvervoer, zoals aan de orde in het hoofdgeding, tot die categorie behoren.8 Derhalve hadden tijdens deze activiteiten de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden in beginsel moeten worden nageleefd en had in de betreffende voertuigen een tachograaf geïnstalleerd en gebruikt moeten zijn. Hoewel bleek dat een tachograaf inderdaad was geïnstalleerd en gebruikt, lijken in elk geval enkele van die regels echter niet te zijn nageleefd.9 18. Op grond van artikel 13, lid 1, van verordening nr. 561/2006 mogen de lidstaten voor hun eigen grondgebied echter uitzonderingen op de algemene regels van die verordening toestaan voor vervoer dat wordt verricht met bepaalde voertuigen. De betreffende voertuigen mogen ook worden uitgezonderd van de verplichting om met een tachograaf te zijn uitgerust.10 19. Met name kan op grond van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 een dergelijke uitzondering worden toegekend voor vervoer dat wordt verricht met „voertuigen voor goederenvervoer van, of zonder bestuurder gehuurd door landbouw‐, tuinbouw‐, bosbouw‑, veeteelt- of visserijbedrijven die in het kader van hun eigen bedrijvigheid worden gebruikt voor ritten binnen een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf”. Blijkens de verwijzingsbeslissing heeft Roemenië gebruikgemaakt van die mogelijkheid.11 In het hoofdgeding beroept Pricoforest zich nu ter verdediging op die uitzondering. 20. Volgens die bepaling moet voor de toekenning van de uitzondering worden voldaan aan drie cumulatieve voorwaarden: (i) de goederen moeten worden vervoerd over de weg met een voertuig van een landbouw‐, tuinbouw‐, bosbouw‐, veeteelt- of visserijbedrijf; (ii) het goederenvervoer moet plaatsvinden „in het kader van \[zijn\] eigen bedrijvigheid”, en (iii) het moet plaatsvinden „binnen een straal van 100 km van \[zijn\] vestigingsplaats”. 21. Partijen in het hoofdgeding zijn het eens over het feit dat in casu sprake was van het vervoer van „goederen” (hout) met „voertuigen” door een „bosbouwbedrijf” (Pricoforest) „in het kader van \[zijn\] eigen bedrijvigheid”. Ook de verwijzende rechter lijkt daar niet aan te twijfelen.12 Tussen die partijen bestaat daarentegen verschil van mening over de derde voorwaarde die betrekking heeft op de „straal” waarbinnen het vervoer moest plaatsvinden. De twee prejudiciële vragen gaan dan ook over die laatste kwestie. In de volgende delen zal ik die vragen achtereenvolgens behandelen. #### Over het begrip „straal van 100 km” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b) (eerste vraag) 22. Zoals de verwijzende rechter aangeeft op basis van hetgeen Pricoforest heeft aangevoerd en aangetoond, is het mogelijk dat de afstand die de voertuigen tijdens de betreffende vervoersactiviteiten, na het verlaten van de vestigingsplaats van dat bedrijf13, daadwerkelijk over de weg hebben afgelegd, meer dan 100 km bedroeg, ook al bleven die voertuigen binnen een geografisch gebied dat was begrensd door een (denkbeeldige) cirkel met een straal van 100 km rondom die vestigingsplaats. 23. In die context vraagt de verwijzende rechter met zijn eerste vraag of het begrip „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 moet worden uitgelegd in die zin dat een rechte lijn op de kaart tussen de vestigingsplaats van het bedrijf en de bestemming korter moet zijn dan 100 km, of in die zin dat de afstand die het voertuig daadwerkelijk over de weg aflegt kleiner moet zijn dan 100 km. 24. Net als de Poolse regering en de Commissie twijfel ik er niet aan dat het eerste antwoord juist is. 25. Artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 verwijst voor de vaststelling van de betekenis en de draagwijdte ervan niet uitdrukkelijk naar het recht van de lidstaten. Derhalve moet op basis van de vaste rechtspraak van het Hof de term „straal” in die bepaling in de gehele Unie autonoom en uniform worden uitgelegd. Volgens die rechtspraak moeten de betekenis en de draagwijdte van een begrip in een rechtsinstrument van afgeleid recht, dat daarin niet is gedefinieerd, worden bepaald naar de in de omgangstaal gebruikelijke betekenis ervan. *In voorkomend geval*14 moeten ook de context waarin het wordt gebruikt, de doelstellingen die met dat rechtsinstrument worden nagestreefd, en de ontstaansgeschiedenis ervan in acht worden genomen.15 26. De gebruikelijke betekenis van de term „straal” in de omgangstaal is de lengte van een rechte lijn die het middelpunt van een cirkel verbindt met een punt van zijn omtrek. 27. Derhalve kan het begrip „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 niet verwijzen naar de afstand die het voertuig over de weg heeft afgelegd, maar uitsluitend naar een rechte lijn van 100 km op de kaart vanaf die vestigingsplaats naar een punt van de omtrek van een denkbeeldige cirkel daaromheen. Dat begrip verwijst met andere woorden naar een geografisch gebied16 dat wordt begrensd door die cirkel waarbinnen het goederenvervoer moet plaatsvinden. 28. Mocht het nodig zijn de heldere betekenis van de term „straal” nogmaals te bevestigen, dan merk ik op dat in verordening nr. 561/2006 verschillende begrippen voorkomen die verband houden met afstand – een gegeven waarop de verwijzende rechter zelf heeft gewezen. Terwijl het begrip „straal” in diverse bepalingen van die verordening17 wordt gebruikt, is daarentegen in andere bepalingen met name sprake van de term „traject” dat een voertuig tijdens een bepaalde vervoersactiviteit aflegt.18 Die laatste term verwijst – naar de in de omgangstaal gebruikelijke betekenis ervan – naar de afstand die is of wordt afgelegd over de weg. 29. Toen de Uniewetgever wilde verwijzen naar de afstand over de weg, maakte hij dat derhalve duidelijk in de bewoordingen van de bepaling in kwestie. Door in andere bepalingen, zoals artikel 13, lid 1, onder b), het begrip „straal” te gebruiken wilde hij duidelijk naar iets anders verwijzen, namelijk naar een geografisch gebied dat wordt begrensd door een virtuele cirkel rondom een bepaald punt, zoals ik hierboven in punt 27 heb aangegeven. 30. Niettemin voert de verwijzende rechter diverse argumenten aan ter ondersteuning van het standpunt dat het begrip „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006, gelet op de doelstellingen van die verordening om de werkomstandigheden en de verkeersveiligheid te verbeteren en ondanks zijn gebruikelijke betekenis, zodanig zou moeten worden opgevat dat het verwijst naar de werkelijke afstand die het voertuig over de weg heeft afgelegd. Indien dat begrip letterlijk wordt opgevat als een verwijzing naar een geografisch gebied rondom de vestigingsplaats van het bedrijf, zou dit volgens hem betekenen dat de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden kunnen worden genegeerd tijdens vervoersactiviteiten die weliswaar binnen dat gebied plaatsvinden, maar over grote afstanden van veel meer dan 100 km en gedurende lange perioden kunnen worden verricht. De gezondheid van de betreffende bestuurders en de verkeersveiligheid kunnen daardoor in gevaar worden gebracht. 31. Dit vraagt om twee opmerkingen mijnerzijds. 32. *Ten eerste* is het waar, zoals ik in punt 25 hierboven heb aangegeven, dat de doelstellingen van een rechtsinstrument van afgeleid recht in het algemeen relevant zijn voor het bepalen van de betekenis en de draagwijdte van de begrippen daarin. Het Hof heeft dan ook geoordeeld dat de reikwijdte van de uitzonderingen waarin verordening nr. 561/2006 voorziet, zoals de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), in beginsel moeten worden bepaald in het licht van de doelstellingen van de betrokken regeling.19 33. Net als de Poolse regering en de Commissie ben ik echter van mening dat een teleologische uitlegging uitgesloten is als het gaat over de betekenis van het begrip „straal” dat is gebruikt in artikel 13, lid 1, onder b). 34. Een teleologische uitlegging is noodzakelijk wanneer de bewoordingen van een bepaling onvoldoende duidelijk en nauwkeurig zijn: de bepaling is voor meer dan één uitlegging vatbaar en er is sprake van een bepaalde mate van tekstuele dubbelzinnigheid en onduidelijkheid. Ook kunnen er verschillen bestaan tussen de diverse taalversies van de regeling in kwestie.20 In die gevallen vormt de teleologische uitlegging een aanvulling op de tekstuele uitlegging: zij is noodzakelijk om een redactionele onduidelijkheid op te lossen.21 35. In de onderhavige zaak is artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 echter duidelijk en nauwkeurig wat betreft het antwoord op de eerste vraag van de verwijzende rechter. Het in die bepaling gebruikte begrip „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” is niet dubbelzinnig en evenmin vaag. Het is niet vatbaar voor meer dan één uitlegging. Bovendien wordt het in de andere taalversies van die verordening consequent gebruikt.22 36. In die context kan het Hof het begrip „straal” niet uitleggen op de wijze die de verwijzende rechter heeft voorgesteld. Ook als dit meer in overeenstemming met de doelstellingen van verordening nr. 561/2006 zou zijn, kan het Hof daar volgens vaste rechtspraak niet in weerwil van de duidelijke en precieze bewoordingen van een wetgevingshandeling van de Unie een uitlegging aan geven die ertoe strekt die handeling te corrigeren.23 Dat zou neerkomen op een uitlegging „contra legem”, die de buitengrens van elke uitlegging vormt.24 37. Het gaat hier om de scheiding der machten (of in de context van de Europese Unie: het institutioneel evenwicht). Zoals ik in de punten 28 en 29 hierboven heb aangegeven, heeft de Uniewetgever ervoor gekozen om de diverse uitzonderingen in verordening nr. 561/2006 te laten afhangen van de vervulling van verschillende voorwaarden: soms verwees hij daarbij naar een „straal” en soms naar een „traject”. Het vervangen van de ene door de andere term zou er dan ook op neerkomen dat door middel van een rechterlijke uitlegging voorbij wordt gegaan aan een keuze die de wetgever in de tekst van de wet heeft gemaakt.25 38. *Ten tweede* komen de legitieme zorgen van de verwijzende rechter over de werkomstandigheden en de verkeersveiligheid mijns inziens in elk geval aan bod in een ander onderdeel van artikel 13, lid 1, onder b). Ik breng in herinnering dat vervoer ingevolge die bepaling, teneinde in aanmerking te komen voor de daarin neergelegde uitzondering, niet alleen moet worden verricht binnen een „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf”, maar ook „in het kader van \[zijn\] eigen bedrijvigheid”. Hier is een teleologische uitlegging vereist, aangezien de betekenis van die laatste voorwaarde niet direct duidelijk is uit de bewoordingen van die bepaling. 39. In zijn algemeenheid zijn de uitzonderingen van artikel 13, lid 1, van verordening nr. 561/2006 beperkt tot „bepaalde vormen van nationaal vervoer onder bijzondere omstandigheden”, waarvan de Uniewetgever het „gewenst”26 achtte dat zij werden uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden, zulks naar het oordeel van elke lidstaat. *Enerzijds* wordt met iedere uitzondering een specifiek doel beoogd (of wordt, met andere woorden, beoogd dat bepaalde belangen worden gewaarborgd) dat vanuit de optiek van de wetgever een rechtvaardiging vormde voor de invoering van die uitzondering. *Anderzijds* hebben die vormen van vervoer in de visie van de wetgever geen of beperkte gevolgen voor de doelstellingen die met die verordening worden nagestreefd: in het algemeen zijn zij niet „aan concurrentiedruk onderhevig”27 en geven zij geen aanleiding tot grote zorgen wat betreft de werkomstandigheden van de betreffende bestuurders en bemanning of de verkeersveiligheid. 40. Wat meer bepaald artikel 13, lid 1, onder b), betreft, volgt uit de voorwaarde dat het goederenvervoer moet worden verricht „in het kader van \[de\] eigen bedrijvigheid” van landbouw‐, tuinbouw‐, bosbouw‐, veeteelt- of visserijbedrijven, gelezen in het licht van de bovenstaande uiteenzetting, dat *enerzijds* die uitzondering specifiek beoogt de activiteiten te bevorderen die prevaleren boven het goederenvervoer zelf.28 Zoals de Poolse regering opmerkt, kunnen de bedrijven in kwestie daardoor die activiteiten met de flexibiliteit verrichten waaraan zij behoefte hebben en die niet noodzakelijkerwijs wordt geboden door de strikte voorschriften van verordening nr. 561/2006.29 41. *Anderzijds* garandeert het bijkomstige karakter van die vervoersactiviteiten, volgens de wetgever, dat het feit dat zij zijn uitgezonderd van de regels van verordening nr. 561/2006, de verwezenlijking van de doelstellingen van die verordening in beginsel30 niet in gevaar zou brengen. Ten eerste zijn die vervoersactiviteiten, daar zij bijkomstig en dus onlosmakelijk verbonden zijn met specifieke activiteiten van commerciële aard, op zichzelf niet „aan concurrentiedruk onderhevig” (dat wil zeggen, zij vormen doorgaans geen dienst die tegen betaling door een vervoerder wordt aangeboden). Ten tweede geven zij gewoonlijk geen aanleiding tot grote zorgen wat betreft de werkomstandigheden of de verkeersveiligheid. Die vervoersactiviteiten houden verband met de normale behoeften van landbouw-, bosbouw- en soortgelijke bedrijven. Die bedrijven liggen meestal niet langs de snelweg, maar eerder op het platteland, niet ver van hun exploitatielocaties. De betreffende vervoersactiviteiten vinden in het algemeen dus plaats over lokale wegen, over een korte afstand en gedurende korte tijd.31 Wat dat laatste punt betreft, zorgt de voorwaarde van de „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” ervoor dat de uitzondering uitsluitend geldt voor zover de activiteit wordt verricht (en die bijkomstige vervoersactiviteiten plaatsvinden) binnen een beperkt geografisch gebied.32 42. Daaruit volgt naar mijn mening dat de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 uitsluitend kan gelden voor dergelijk bijkomstig goederenvervoer.33 Als een uitzondering op de algemene regels van die verordening „kan \[die bepaling\] niet aldus worden uitgelegd dat de gevolgen ervan verdergaan dan wat noodzakelijk is ter bescherming van de belangen die zij beoogt te waarborgen”.34 43. In dat verband ben ik net als de Commissie van mening dat vervoersactiviteiten zoals aan de orde in het hoofdgeding (namelijk, naar het zich laat aanzien en onder voorbehoud van toetsing door de verwijzende rechter, het tegen betaling vervoeren over de weg van hout vanaf de vestigingsplaats van het bedrijf dat het heeft geproduceerd of vanaf de locaties in het bos waar het is geproduceerd naar de afnemers die het hebben gekocht35, hetgeen voor die rechter de voornaamste reden tot zorg lijkt) feitelijk niet kunnen worden beschouwd als activiteiten die bijkomstig zijn bij bosbouwactiviteiten. 44. Bosbouw als „bedrijvigheid” omvat zonder enige twijfel de commerciële exploitatie van bossen. Deze economische activiteit betreft onder meer de oogst en verkoop van hout (dat vervolgens wordt gebruikt als brandhout of industrieel wordt verwerkt in houtzagerijen, houthandels, papierfabrieken, enzovoort, waarna het wordt verwerkt in uiteenlopende houtproducten).36 Naar ik heb begrepen gebeurt dit in de uitoefening van het „bosbedrijf”: een proces waarbij rondhout wordt geproduceerd om te worden verkocht. Hierbij gaat het om het kappen (of „vellen”) van bomen, het ter plaatse verwerken en verplaatsen (of „uitslepen”) van stukken boomstam, vaak met behulp van bosbouwtrekkers (of „skidders”), van de kaplocatie naar een houtstapelplaats langs de weg (of althans naar een minder verre locatie in het bos), waar zij op vrachtwagens worden geladen. Vervolgens wordt het hout over de weg vervoerd van de boslocatie naar een verwerkingslocatie (zoals een houtzagerij of papierfabriek) of naar een haven om te worden uitgevoerd, enzovoort. 45. In dat verband is het mij *enerzijds* duidelijk dat bijvoorbeeld ritten met voertuigen voor het vervoer van bij die activiteiten gebruikte hulpmiddelen, apparatuur en dergelijke vanaf de vestigingsplaats van het bedrijf naar locaties in het bos en weer terug naar de vestigingsplaats plaatsvinden „in het kader van” bosbouwactiviteiten in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006. Dergelijke ritten zijn bijkomstig bij de bosbouwactiviteiten, in het bijzonder in temporeel opzicht: zij vinden meestal eenmaal aan het begin en eenmaal aan het einde van de dag plaats of een paar keer per dag. Het grootste deel van de tijd wordt besteed aan de bosbouwactiviteiten zelf. Het vervoer van stukken boomstam in het bos (of „skidding”) valt zeker onder de uitzondering van die bepaling, de betreffende voertuigen worden rechtstreeks voor die activiteiten gebruikt.37 46. *Anderzijds* is het mij ook duidelijk dat vervoer over de weg van hout of „vervoer van gekapt hout”, nadat het is verkocht, van de productielocatie in het bos (of van de vestigingsplaats van het bedrijf die het heeft geproduceerd) naar een verwerkingslocatie of naar een haven om te worden uitgevoerd (en dergelijke), niet kan worden beschouwd als een activiteit „in het kader van” bosbouwactiviteiten. Dat is in feite een afzonderlijke activiteit.38 Die activiteit speelt een andere rol in de toeleveringsketen van hout dan de productie van hout. 47. Na een snelle zoektocht op internet kan eenieder constateren dat het vervoer van gekapt hout slechts een vorm van goederenvervoer over de weg is, een dienst die tegen betaling wordt verricht door wegvervoerders (van wie sommigen in dat type vervoer gespecialiseerd zijn en anderen die dienst verrichten in het kader van hun algemene transportbedrijf). Derhalve vormt deze activiteit *op zichzelf* een commerciële activiteit die „onderhevig is aan concurrentiedruk”. 48. Eén enkel bedrijf (zoals in casu Pricoforest) kan uiteraard twee activiteiten verrichten. Het kan zich zowel bezighouden met bosbouw waarbij het rondhout produceert met de benodigde arbeidskrachten, hulpmiddelen en apparatuur, als met het vervoer van gekapt hout waarbij het met behulp van eigen vrachtwagens en eigen bestuurders geproduceerde stukken boomstam zelf naar zijn afnemers vervoert. 49. De uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 kan echter niet op die laatste activiteit van toepassing zijn alleen omdat een bosbouwbedrijf ervoor kiest die activiteit niet aan een vervoerder uit te besteden, maar zelf uit te voeren. Ik breng in herinnering dat die uitzondering afhankelijk is van de aard van de activiteit in het kader waarvan het vervoer wordt verricht en niet louter van de identiteit van het bedrijf in kwestie. Anders zouden de algemene regels van die verordening wel van toepassing zijn op het vervoer van gekapt hout ingeval dat wordt verricht door andere vervoerders, maar niet ingeval het wordt verricht door bosbouwbedrijven. 50. Een tegenovergestelde uitlegging van de in artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 vastgestelde uitzondering zou ook de doelstellingen van die verordening in gevaar kunnen brengen. 51. *Ten eerste* zou zij, zoals de Commissie opmerkt, afbreuk kunnen doen aan de doelstelling die bestaat in het wegwerken van de dispariteiten die de mededingingsvoorwaarden in de wegvervoersector kunnen vervalsen. Indien bosbouwbedrijven worden uitgezonderd van de in verordening nr. 561/2006 vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden (en van de bijbehorende verplichting van verordening nr. 165/2014 om een tachograaf te installeren en te gebruiken in de voor die vervoersactiviteiten gebruikte voertuigen) ingeval zij het door hen geproduceerde hout zelf naar hun afnemers vervoeren, zouden die bedrijven daardoor een concurrentievoordeel krijgen ten opzichte van de andere ondernemers die diensten verrichten op het gebied van het vervoer van gekapt hout. Bosbouwbedrijven zouden hun vrachtwagens en bestuurders maximaal kunnen inzetten zonder de last van die regels te ondervinden, terwijl andere vervoerders gebonden zijn aan hetgeen wettelijk is toegestaan. Zij zouden ook besparen op de kosten voor de installatie en het onderhoud van tachografen in hun voertuigen, die andere vervoerders wel moeten dragen.39 52. *Ten tweede* zou een uitlegging van de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 in die zin dat het vervoer van gekapt hout door bosbouwbedrijven is uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden, het risico meebrengen dat die bedrijven worden gestimuleerd om die activiteit zelf te verrichten en vervolgens op buitensporige wijze gebruik te maken van voertuigen die dagelijks, herhaalde malen, gedurende meerdere uren en zonder pauze, hout naar hun afnemers zouden vervoeren. Een dergelijke uitlegging dreigt op ernstige wijze gevolgen te hebben voor de arbeidsomstandigheden van bestuurders en de verkeersveiligheid in gevaar te brengen.40 Daarbij moet in het oog worden gehouden dat het vervoer van gekapt hout over de weg doorgaans plaatsvindt met krachtige en (zeer) zware vrachtwagens die geladen kunnen zijn met tonnen aan hout. Men kan zich gemakkelijk indenken welke desastreuze gevolgen een ongeval met dergelijke voertuigen kan hebben. 53. Wat het vervoer van gekapt hout betreft, zou de voorwaarde van de „straal” in artikel 13, lid 1, onder b), niet volstaan om de daarnet door mij genoemde nadelige gevolgen tegen te gaan. Zoals de verwijzende rechter opmerkt, kunnen vrachtwagens de gehele dag, heen en terug, worden ingezet om het geproduceerde hout af te leveren bij afnemers die zich binnen die straal bevinden. 54. Derhalve ben ik van mening dat de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 niet van toepassing kan zijn op het vervoer van gekapt hout over de weg, aangezien dergelijke vervoersactiviteiten niet kunnen worden aangemerkt als activiteiten van bosbouwbedrijven „in het kader van hun eigen bedrijvigheid” in de zin van die bepaling. 55. Gelet op het voorgaande moet de eerste vraag naar mijn mening aldus worden beantwoord dat het begrip „straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 verwijst naar een geografisch gebied dat wordt begrensd door een denkbeeldige cirkel met een straal van 100 km rondom die vestigingsplaats. #### Toepassing van de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), op „voertuigen voor gemengd gebruik” (tweede vraag) 56. In de zaak in het hoofdgeding heeft Pricoforest mogelijkerwijs *met dezelfde voertuigen* zowel binnen als buiten een straal van 100 km van zijn vestigingsplaats vervoersactiviteiten verricht.41 57. In die context wenst de verwijzende rechter met zijn tweede vraag in wezen te vernemen of artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 aldus moet worden uitgelegd dat, ingeval een bosbouwbedrijf gewoonlijk met dezelfde voertuigen zowel vervoersactiviteiten binnen een straal van 100 km van zijn vestigingsplaats als vervoersactiviteiten buiten die straal verricht, (a) al die vervoersactiviteiten, (b) uitsluitend de activiteiten binnen die straal, of (c) geen van die activiteiten krachtens die bepaling zijn uitgesloten van de toepassing van de algemene regels van die verordening. 58. De verwijzende rechter is van mening dat een antwoord op die vraag noodzakelijk is om zich te kunnen uitspreken over de aansprakelijkheid van Pricoforest. Indien krachtens artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 alle vervoersactiviteiten van dat bedrijf met de voertuigen in kwestie zijn uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden, dan kan Pricoforest niet aansprakelijk zijn voor de niet-naleving van die regels tijdens de twee vervoersactiviteiten waarover het gaat, ongeacht of deze binnen een straal van 100 km van haar vestigingsplaats hebben plaatsgevonden. Indien daarentegen géén van die vervoersactiviteiten van Pricoforest met dezelfde voertuigen voor die uitzondering in aanmerking zou kunnen komen, dan zou Pricoforest altijd aansprakelijk zijn. 59. In mijn analyse van de eerste vraag heb ik uiteengezet waarom ik, onder voorbehoud van toetsing door de verwijzende rechter, van mening ben dat vervoersactiviteiten zoals aan de orde in het hoofdgeding, niet onder de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 vallen, aangezien zij niet worden verricht „in het kader van \[de\] eigen bedrijvigheid” van een bosbouwbedrijf. In het licht hiervan weet ik niet zeker of de tweede vraag alsnog hoeft te worden beantwoord. Ik zal die vraag niettemin subsidiair analyseren. 60. De veronderstelling achter die tweede vraag betreft een zogenaamd „voertuig voor gemengd gebruik”. In de context van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 verwijst die term naar een voertuig dat gewoonlijk door bijvoorbeeld een bosbouwbedrijf wordt gebruikt voor zowel goederenvervoer „in het kader van \[zijn\] eigen bedrijvigheid \[...\] voor ritten binnen een straal van 100 km rond \[zijn\] vestigingsplaats” als goederenvervoer dat niet aan die voorwaarden voldoet. Een bosbouwbedrijf kan bijvoorbeeld hetzelfde voertuig gebruiken voor het vervoer van bosbouwmaterieel, als bijkomstige activiteit, naar locaties in het bos die zich binnen en buiten die straal bevinden. Dat bedrijf kan hetzelfde voertuig ook de ene keer voor dergelijke bijkomstige vervoersactiviteiten gebruiken en de andere keer voor het vervoer van rondhout naar zijn afnemers in het kader van het vervoer van gekapt hout (als afzonderlijke activiteit). 61. De tweede vraag gaat dus over de kwestie of, en zo ja in hoeverre, de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van die verordening van toepassing is in het geval van dergelijke „voertuigen voor gemengd gebruik”. In mijn ogen is dit een transversale kwestie. Dezelfde vraag kan immers worden gesteld over alle uitzonderingen in die verordening. Met het oog op deze zaak zal ik mij uitsluitend op die bepaling richten, hoewel mijn betoog grotendeels ook voor andere uitzonderingen kan gelden. 62. In dat verband is het mij duidelijk dat artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006, zoals de Commissie betoogt, niet aldus kan worden uitgelegd dat ingeval een voertuig wordt gebruikt voor zowel vervoersactiviteiten die wel als die niet aan de daarin gestelde voorwaarden voldoen, *ál die activiteiten uitgezonderd kunnen zijn* van de algemene regels van die verordening \[zie optie (a) hierboven\]. 63. Hierbij breng ik in herinnering dat artikel 13, lid 1, onder b), als een uitzondering op die regels „niet aldus \[kan\] worden uitgelegd dat de gevolgen ervan verdergaan dan wat noodzakelijk is ter bescherming van de belangen die zij beoogt te waarborgen”.42 De in het vorige punt aangegeven uitlegging zou exact dat resultaat hebben. Zij zou erop neerkomen dat bosbouwbedrijven, door eenvoudigweg dezelfde voertuigen te gebruiken voor alle typen vervoersactiviteiten, zouden kunnen profiteren van een algemene uitzondering op die regels. Zij zou verdergaan dan de bedoeling van de Uniewetgever om bosbouw als zodanig te bevorderen.43 Bovendien zou de verwezenlijking van de doelstellingen van verordening nr. 561/2006 in gevaar worden gebracht om de redenen als genoemd in de punten 51 en 52 hierboven. 64. Anders dan de Poolse regering44 en kennelijk de ISCTR45 ben ik ook niet van mening dat op grond van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 *géén van de vervoersactiviteiten* met „voertuigen voor gemengd gebruik” van de regels van die verordening kan worden uitgezonderd \[zie optie (c) hierboven\]. 65. Ik stel mij op het standpunt dat een dergelijke uitlegging te formalistisch is, te ver gaat en eventueel te belastend is voor de betrokken bedrijven. Om voor de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), in aanmerking te kunnen komen, zouden zij in de praktijk twee afzonderlijke wagenparken moeten gebruiken, één voor vervoersactiviteiten die voldoen aan de voorwaarden van die bepaling, en één voor andere typen vervoersactiviteiten. 66. Net als de Commissie ben ik van mening dat de juiste uitlegging overeenstemt met optie (b) hierboven. Krachtens de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 kunnen voertuigen voor gemengd gebruik worden uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde algemene regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden, *indien zij worden gebruikt voor een vervoersactiviteit die voldoet aan de daarin gestelde voorwaarden*. Indien zij voor een ander type vervoersactiviteit worden gebruikt, kan die uitzondering echter niet van toepassing zijn. 67. In de praktijk betekent dit dat de bestuurder van het voertuig zich niet hoeft te houden aan de regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden wanneer hij goederen vervoert in het kader van de eigen bedrijvigheid van het betreffende bosbouwbedrijf binnen een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van dat bedrijf. Daartegenover moet hij zich wel houden aan die regels, indien hij goederen vervoert buiten die straal of het vervoer geen bijkomstige activiteit bij de bosbouwactiviteit is. 68. Die uitlegging wordt volgens mij bevestigd door de bewoordingen, de onderliggende logica en de doelstellingen van verordening nr. 561/2006, gelezen in het licht van de rechtspraak van het Hof. 69. *Ten eerste* worden in artikel 13, lid 1, van verordening nr. 561/2006 de mogelijke uitzonderingen opgesomd „voor vervoer” dat wordt verricht met bepaalde voertuigen. Als zodanig verleent die bepaling de lidstaten de mogelijkheid om bepaalde *vervoersactiviteiten*, maar niet per se *voertuigen*, uit te sluiten van de regels van die verordening. Zoals ik in punt 39 hierboven heb opgemerkt, gaat het hierbij om „bepaalde vormen van nationaal vervoer onder bijzondere omstandigheden”.46 70. Voor de toepasselijkheid van een bepaalde in artikel 13, lid 1, vastgestelde uitzondering is het dan ook van belang of een voertuig op een bepaald tijdstip wordt gebruikt voor de in die bepaling genoemde doelstellingen, en niet hoe het de rest van de tijd wordt gebruikt. Dit lijkt in overeenstemming met de wijze waarop het Hof dit artikel opvat. Zo heeft het Hof in het bijzonder in het arrest Deutsche Post e.a.47 geoordeeld dat de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder d), van verordening nr. 561/2006, die met name betrekking heeft op voertuigen die worden gebruikt voor het bezorgen van „goederen in het kader van de universele dienst”, „alleen ziet op voertuigen \[...\] die *tijdens een bepaalde vervoershandeling* uitsluitend worden gebruikt voor het bezorgen van zendingen in het kader van de universele postdienst”.48 Die redenering impliceert dat hetzelfde voertuig volgens het Hof op bepaalde tijdstippen binnen en op andere tijdstippen buiten de werkingssfeer van die uitzondering kan vallen, naargelang de soort post die het vervoert.49 71. Wat voorts meer in het bijzonder de bewoordingen van artikel 13, lid 1, onder c), betreft, blijkt geenszins dat een bepaald voertuig alleen mag worden gebruikt voor het type vervoersactiviteiten waarvan sprake is in die bepaling, en dat de uitzondering niet van toepassing kan zijn als dat niet het geval is.50 72. *Ten tweede* vindt die woordelijke uitlegging in mijn ogen steun in de algemene opzet van verordening nr. 561/2006. Die verordening voorziet in wezen in een aantal beperkingen die gelden voor sommige en niet voor andere vervoersactiviteiten, naargelang hun objectieve kenmerken. Die kenmerken houden vaak verband met het voertuig zelf, maar ook met het specifieke gebruik ervan, zoals het type/de hoeveelheid mensen/goederen die worden vervoerd. Het ligt voor de hand dat een voertuig op verschillende manieren kan worden gebruikt, voor zowel gereguleerde als niet-gereguleerde vervoersactiviteiten. Zoals de Commissie aangeeft, is een bepaling van die verordening, te weten artikel 6, lid 5, waar ik dadelijk op terugkom, juist vastgesteld om „het probleem \[aan de orde te stellen\] van bestuurders die zowel binnen als buiten het toepassingsgebied van de verordening werken”.51 73. *Ten derde* strookt die uitlegging met de doelstellingen van verordening nr. 561/2006. Ik breng in herinnering dat de Uniewetgever het „wenselijk” vond om de lidstaten de mogelijkheid te geven om bepaalde, met name door bosbouwbedrijven verrichte vervoersactiviteiten uit te sluiten, omdat die activiteiten geen aanleiding geven tot zorgen wat betreft verstoring van de mededinging, sociale omstandigheden van de betreffende werknemers of de verkeersveiligheid. Het feit dat het voertuig dat voor die vervoersactiviteiten wordt gebruikt, toevallig ook voor andere typen vervoersactiviteiten wordt gebruikt, is mijns inziens in dat verband niet relevant. 74. De verwijzende rechter heeft zich echter bezorgd getoond. Hoe kunnen, volgens hem, de werkomstandigheden van de betrokken bestuurder en de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, indien de regels van verordening nr. 561/2006 slechts gelden voor sommige vervoersactiviteiten met een bepaald voertuig, terwijl andere vervoersactiviteiten krachtens artikel 13, lid 1, onder b), zijn uitgezonderd?52 75. Die bezorgdheid is zonder enige twijfel gerechtvaardigd. Het besturen van een voertuig is van invloed op het ontstaan van vermoeidheid – en dat is onmiskenbaar het geval los van de vraag of de betrokken wegvervoersactiviteit binnen of buiten het toepassingsgebied van verordening nr. 561/2006 valt. Indien dezelfde bestuurder met hetzelfde voertuig in de loop van dezelfde dag of dezelfde week vervoersactiviteiten verricht die onder die verordening vallen, maar ook uitgezonderde vervoersactiviteiten, dan zou hij hypothetisch gezien uiteindelijk *veel meer* dan het in die verordening bepaalde maximum van 9 uur per dag of 56 uur per week kunnen rijden en daarbij een gevaar voor zichzelf en voor anderen vormen. 76. In mijn visie bevat het Unierecht echter relevante waarborgen om dat scenario te voorkomen en om werkomstandigheden en verkeersveiligheid te garanderen. 77. *Enerzijds* wordt de arbeidstijd van bestuurders van voertuigen in het wegvervoer niet alleen beperkt door de regels van verordening nr. 561/2006. In aanvulling daarop gelden immers de regels van richtlijn 2002/15/EG betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen.53 Die richtlijn is van toepassing op mobiele werknemers van in een lidstaat gevestigde ondernemingen die deelnemen aan wegvervoersactiviteiten die vallen onder die verordening.54 In die richtlijn wordt de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van die personen beperkt. Volgens artikel 4, onder a), van die richtlijn mag de gemiddelde wekelijkse arbeidstijd de 48 uur niet overschrijden. De maximale wekelijkse arbeidstijd mag alleen dan tot 60 uur worden verhoogd, wanneer over een periode van vier maanden het gemiddelde van 48 uur per week niet wordt overschreden.55 Artikel 5 van die richtlijn legt de lidstaten ook de verplichting op om de nodige maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat die personen in geen enkel geval langer werken dan zes uur achtereen zonder pauze. 78. Ik wijs er dienaangaande op dat „arbeidstijd” volgens artikel 3, onder a), van richtlijn 2002/15 mede omvat „de tijd die wordt besteed aan alle wegvervoersactiviteiten” en met name „rijden” – ongeacht of een bepaalde vervoersactiviteit binnen het toepassingsgebied van verordening nr. 561/2006 valt of daarvan is uitgesloten. Bijgevolg ben ik van mening dat wanneer een bepaalde bestuurder met hetzelfde voertuig tijdens zijn werk vervoersactiviteiten verricht die onder die verordening vallen evenals uitgezonderde vervoersactiviteiten, de tijd die hij tijdens de uitgezonderde activiteiten aan rijden besteedt *ook als „arbeidstijd” moet worden meegeteld* voor de toepassing van de in die richtlijn bedoelde beperkingen en verplichte pauzes. 79. *Anderzijds* biedt het Unierecht aan overheidsinstanties de middelen om te controleren of de werkomstandigheden en de verkeersveiligheid in de praktijk worden beschermd. *Ten eerste* dient volgens mij een voertuig, wanneer het niet uitsluitend wordt gebruikt voor vervoersactiviteiten die buiten de werkingssfeer van verordening nr. 561/2006 vallen56, maar in plaats daarvan als een „voertuig voor gemengd gebruik” fungeert waarbij het *op bepaalde tijdstippen* is uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden, volgens artikel 3, lid 1, van verordening nr. 165/2014 *te allen tijde* te zijn uitgerust met en gebruik te maken van een tachograaf.57 80. *Ten tweede* dient een bestuurder – zoals de Commissie aanvoert – krachtens artikel 6, lid 5, van verordening nr. 561/2006, dat ik hierboven heb aangestipt, onder een specifiek bestand van de tachograaf („andere werkzaamheden”) alle tijd te registreren die hij heeft besteed aan het besturen van een „voertuig voor gemengd gebruik” voor vervoersactiviteiten die buiten de werkingssfeer van die verordening vallen.58 Die registratie in combinatie met de andere door de tachograaf geregistreerde gegevens en het door het betreffende bedrijf overgelegde bewijs stellen overheidsinstanties in staat om te controleren59 dat de rijtijden tijdens welke de regels van verordening nr. 561/2006 niet in acht zijn genomen, daadwerkelijk overeenkomen met de vervoersactiviteiten die daarvan zijn uitgezonderd, bijvoorbeeld volgens artikel 13, lid 1, onder b).60 Zij zijn daardoor ook in staat om de naleving van de regels van richtlijn 2002/15 te controleren. 81. Gelet op het voorgaande moet de tweede vraag naar mijn mening aldus worden beantwoord dat op grond van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006, ingeval een voertuig door een bosbouwbedrijf in de regel zowel voor goederenvervoer „in het kader van \[zijn\] eigen bedrijvigheid \[...\] voor ritten binnen een straal van 100 km rond \[zijn\] vestigingsplaats” zoals bedoeld in die bepaling als voor vervoersactiviteiten die niet aan die voorwaarden voldoen wordt gebruikt, uitsluitend de eerste categorie vervoersactiviteiten kan worden uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden. Bovendien moet ingevolge artikel 3, lid 1, van verordening nr. 165/2014 te allen tijde een tachograaf in een dergelijk voertuig zijn geïnstalleerd en worden gebruikt en moet de bestuurder van dat voertuig de tijd die hij heeft besteed aan uitgezonderde vervoersactiviteiten overeenkomstig artikel 6, lid 5, van verordening nr. 561/2006 als „andere werkzaamheden” registreren. ### Conclusie 82. Gelet op het voorgaande geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vragen van de Judecătoria Miercurea Ciuc te beantwoorden als volgt: > 1)„ Het begrip ‚straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf’ in de zin van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad, verwijst naar een geografisch gebied dat wordt begrensd door een denkbeeldige cirkel met een straal van 100 km rondom die vestigingsplaats. > > 2) Op grond van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 kan, ingeval een voertuig door een bosbouwbedrijf in de regel zowel voor goederenvervoer ‚in het kader van \[zijn\] eigen bedrijvigheid \[...\] voor ritten binnen een straal van 100 km rond \[zijn\] vestigingsplaats’ zoals bedoeld in die bepaling als voor vervoersactiviteiten die niet aan die voorwaarden voldoen wordt gebruikt, uitsluitend de eerste categorie vervoersactiviteiten worden uitgezonderd van de in die verordening vastgestelde regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden. Bovendien moet ingevolge artikel 3, lid 1, van verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, te allen tijde een tachograaf in een dergelijk voertuig zijn geïnstalleerd en worden gebruikt en moet de bestuurder van dat voertuig de tijd die hij heeft besteed aan uitgezonderde vervoersactiviteiten overeenkomstig artikel 6, lid 5, van verordening nr. 561/2006 als ‚andere werkzaamheden’ registreren.” ### Voetnoten - 2 Verordening van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006, tot wijziging van verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad (PB 2006, L 102, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening (EU) 2020/1054 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 (PB 2020, L 249, blz. 1) (hierna: „verordening nr. 561/2006”). - 3 Verordening van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening nr. 561/2006 (PB 2014, L 60, blz. 1), zoals gewijzigd bij verordening 2020/1054 (hierna: „verordening nr. 165/2014”). - 4 Pricoforest heeft aan de verwijzende rechter drie vrachtbrieven voor houtvervoer als bewijs overgelegd: een van 17 augustus 2020 voor een levering in de plaats Târgu Neamț (Roemenië) (afstand over de weg 30 km van haar vestigingsplaats), een van 25 mei 2020 \[voor een transport\] van de gemeente Pipirig, provincie Neamț, naar de stad Rădăuți, provincie Suceava (Roemenië) (afstand over de weg ongeveer 120 km), en een van 2 september 2020 \[voor een transport\] van de gemeente Sândominic, provincie Harghita, naar de gemeente Bogdănești, provincie Suceava (afstand over de weg ongeveer 180 km). - 5 Ter herinnering: bij verordening nr. 561/2006 is verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad van 20 december 1985 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PB 1985, L 370, blz. 1) ingetrokken en vervangen, en bij laatstgenoemde verordening is verordening (EEG) nr. 543/69 van de Raad van 25 maart 1969 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PB 1969, L 77, blz. 49) ingetrokken en vervangen. Volgens vaste rechtspraak van het Hof is zijn uitlegging van de bepalingen van de beide vroegere verordeningen toepasbaar op soortgelijke bepalingen van verordening nr. 561/2006 (zie in die zin arrest van 13 maart 2014, *A. Karuse*, [C‑222/12](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest), EU:C:2014:142, punten [26](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest#point-26) en [27](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest#point-27)). De bepalingen van verordening nr. 561/2006 die in casu relevant zijn, hebben een equivalent in de vroegere verordeningen. Ik zal derhalve in de regel alleen verwijzen naar verordening nr. 561/2006 en ook zonder onderscheid arresten en conclusies aanhalen die zien op de vroegere verordeningen. Niettemin zal ik onderscheid maken tussen deze instrumenten wanneer dat nodig is. - 6 Zie met name artikel 4, lid 3, van verordening nr. 165/2014. - 7 Zie overweging 17 en artikel 1 van verordening nr. 561/2006 en overweging 24 van verordening nr. 165/2014. Die drie doelstellingen houden verband met elkaar. Door ervoor te zorgen dat rijtijden en rusttijden worden afgewisseld, beschermen de bepalingen van verordening nr. 561/2006 de bestuurders en de bemanning van voertuigen in het wegvervoer tegen de nadelige gevolgen van te lange en slecht verdeelde rijtijden. Daar algemeen wordt erkend dat vermoeidheid en gebrek aan rust van bestuurders van die voertuigen verkeersongevallen kunnen veroorzaken, beschermen die bepalingen tegelijkertijd de verkeersveiligheid. Aangezien beroepspraktijken die zijn gebaseerd op uitbuiting van die bestuurders en bemanning de mededingingsvoorwaarden in de vervoerssector vervalsen, zorgen die bepalingen tot slot in dat kader voor een gelijk speelveld. Zie arresten van 25 januari 1977, *Derycke* (65/76, EU:C:1977:7, punten 15 en 16); 6 december 1979, *Städtereinigung Nehlsen* (47/79, EU:C:1979:281, punt 6), en 18 januari 2001, *Skills Motor Coaches e.a.* ([C‑297/99](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-297-99-arrest), EU:C:2001:37, punt [19](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-297-99-arrest#point-19)). - 8 Bij die activiteiten ging het immers om (i) „wegvervoer” (zoals gedefinieerd in artikel 4, onder a), van verordening nr. 561/2006, te weten „iedere verplaatsing die \[...\] over voor openbaar gebruik toegankelijke wegen plaatsvindt \[...\] door \[voertuigen\]”); (ii) van „goederen” (namelijk hout), en (iii) is niet betwist dat de „toegestane maximummassa” van het motorvoertuig in combinatie met de aanhangwagen in kwestie meer dan 3,5 ton bedroeg. - 9 Zie punt 10 hierboven. - 10 Zie artikel 3, lid 2, van verordening nr. 165/2014. - 11 Zie artikel 2 van regeringsdecreet nr. 37/2007, zoals weergegeven in punt 8 hierboven. - 12 De Commissie betwijfelt echter of aan die voorwaarden is voldaan in de zaak in het hoofdgeding. Ik deel haar twijfels en zal daarop terugkomen in de punten 38‑54 van deze conclusie. - 13 Partijen in het hoofdgeding hebben niet betwist en de verwijzende rechter heeft eveneens aangenomen dat de vestiging van Pricoforest in Pipirig de „vestigingsplaats van het bedrijf” in de zin van artikel 13, lid 1, onder b) vormt. Ook ik ben van mening dat in de onderhavige zaak niet verder hoeft te worden ingegaan op die kwestie. - 14 Zie in die zin de punten 35‑38 hieronder. - 15 Zie in dat verband met name arrest van 9 juli 2020, *Constantin Film Verleih* (C‑264/19, EU:C:2020:542, punten 28 en 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 16 Zie naar analogie arrest van 7 februari 2019, **NK** ([C‑231/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest), EU:C:2019:103, punt [22](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest#point-22)). - 17 Zie naast artikel 13, lid 1, onder b), ook artikel 3, onder a bis) en f), artikel 5, lid 2, artikel 13, lid 1, onder c), d), f), p), q), en artikel 13, lid 3, van verordening nr. 561/2006. - 18 Zie artikel 3, onder a) („wegvervoer door \[...\] voertuigen die gebruikt worden voor geregelde diensten van personenvervoer *over een traject van niet meer dan 50 km*”) (cursivering van mij), en artikel 16, lid 1, onder b) („geregelde diensten van internationaal personenvervoer, indien het begin‐ en het eindpunt van de lijn zich bevinden binnen een afstand van 50 km hemelsbreed van een grens tussen twee lidstaten, *en indien het traject niet langer is dan 100 km*”) (cursivering van mij). - 19 Zie met name arrest van 7 februari 2019, **NK** ([C‑231/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest), EU:C:2019:103, punt [21](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest#point-21) en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 20 Zie bijvoorbeeld arrest van 22 maart 2018, *Anisimovienė e.a.* (C‑688/15 en C‑109/16, EU:C:2018:209, punt 78 en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 21 Zie met name arresten van 15 december 1993, *Charlton e.a* (C‑116/92, EU:C:1993:931, punt 14); 7 april 2016, *Marchon Germany* ([C‑315/14](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-315-14-arrest), EU:C:2016:211, punten [28](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-315-14-arrest#point-28) en [29](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-315-14-arrest#point-29)), en 21 juli 2016, *Argos Supply Trading* ([C‑4/15](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-4-15-arrest), EU:C:2016:580, punten [36](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-4-15-arrest#point-36) en [37](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-4-15-arrest#point-37)); zie ook de conclusie van advocaat-generaal Bobek in de zaak *Commissie/Duitsland* (C‑220/15, EU:C:2016:534, punten 32‑50). - 22 Zie bijvoorbeeld de Duitse („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens”), Griekse („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·”) en Franse („un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise”) taalversies van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006. Alleen in de Finse taalversie is sprake van een zekere afwijking en dubbelzinnigheid („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta”). Die versie kan worden vertaald als „binnen 100 km van de vestigingsplaats” en kan ofwel als straal ofwel als afstand over de weg worden opgevat. In het geval van een dergelijke geringe afwijking in één enkele taalversie van een Unierechtelijk instrument moet mijns inziens echter een pragmatische benadering worden gevolgd en deze versie als een jammerlijke vertaalfout worden afgedaan. - 23 Zie in die zin arrest van 15 juli 2010, *Commissie/Verenigd Koninkrijk* ([C‑582/08](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-582-08-arrest), EU:C:2010:429, punt [51](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-582-08-arrest#point-51)). Zie in die zin ook arrest van 8 december 2005, *ECB/Duitsland* ([C‑220/03](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-220-03-arrest), EU:C:2005:748, punten [28](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-220-03-arrest#point-28)‑[31](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-220-03-arrest#point-31)). - 24 Zie met name arrest van 24 januari 2012, *Dominguez* ([C‑282/10](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-282-10-arrest), EU:C:2012:33, punten [24](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-282-10-arrest#point-24) en [25](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-282-10-arrest#point-25) en aldaar aangehaalde rechtspraak), en conclusie van advocaat-generaal Bobek in de zaak *Commissie/Duitsland* (C‑220/15, EU:C:2016:534, punt 38). - 25 Zie in die zin arrest van 23 maart 2000, *Met-Trans en Sagpol* (C‑310/98 en C‑406/98, EU:C:2000:154, punt 32). Evenzo betekent het feit dat artikel 13, lid 1, onder b), als een uitzondering op de algemene regels van verordening nr. 561/2006, strikt moet worden uitgelegd (zie punt 42), niet dat het moet worden opgevat op een wijze die in strijd is met de duidelijke en exacte bewoordingen ervan. - 26 Zie overweging 22 van verordening nr. 3820/85. - 27 Zie overweging 23 van verordening nr. 561/2006. - 28 Zie naar analogie arrest van 7 februari 2019, **NK** ([C‑231/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest), EU:C:2019:103, punt [25](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest#point-25) en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 29 De Poolse regering wijst erop dat het bij die activiteiten vaak om seizoenswerk gaat. Gedurende beperkte perioden in het jaar kunnen lange werkdagen nodig zijn. Die zijn wellicht niet mogelijk indien te allen tijde moet worden voldaan aan de strikte voorschriften van verordening nr. 561/2006. - 30 Zoals de Poolse regering opmerkt, zou elke lidstaat dit moeten controleren gelet op de eventuele typische kenmerken van het eigen grondgebied (geografische beperkingen, en dergelijke) \[zie artikel 13, lid 1 („Mits geen afbreuk wordt gedaan aan de doelstellingen van artikel 1, mag elke lidstaat \[...\] uitzonderingen toestaan \[...\]”)\]. - 31 Zie naar analogie arresten van 28 maart 1985, *Hackett e.a.* (91/84 en 92/84, EU:C:1985:153, punt 19), en 21 maart 1996, *Goupil* (C‑39/95, EU:C:1996:127, punt 11). - 32 Zie in die zin arrest van 13 maart 2014, *A. Karuse* ([C‑222/12](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest), EU:C:2014:142, punt [40](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest#point-40)). Bovendien hebben enkele lidstaten (namelijk Estland, Spanje, Frankrijk en Slovenië) gebruikgemaakt van hun bevoegdheid op grond van artikel 13, lid 1, van verordening nr. 561/2006 om „bijzondere voorwaarden” in te voeren met betrekking tot de in artikel 13, lid 1, onder b), vastgestelde uitzondering en hebben zij de „straal” in die bepaling verlaagd van 100 km naar 50 km teneinde het gebied van de uitgezonderde vervoersactiviteiten verder te verkleinen (zie begeleidend werkdocument van de diensten van de Commissie bij het Verslag van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de tenuitvoerlegging in 2017‑2018 van \[verordening nr. 561/2006\] en van richtlijn 2002/15/EG betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen, 30‑09‑2021, SWD(2021) 278 final, blz. 23). - 33 Die uitlegging wordt bevestigd door een onderzoek van de geschiedenis van de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006. Die uitzondering kwam voor het eerst voor in artikel 13, lid 1, onder c), van verordening nr. 3820/85. In die bepaling was met name niet de voorwaarde opgenomen dat het goederenvervoer moest plaatsvinden „in het kader van \[de\] eigen bedrijvigheid” van het betreffende bedrijf. Tijdens de wetgevingsprocedure die heeft geleid tot de vaststelling van verordening nr. 561/2006, heeft het Europees Parlement voorgesteld om die voorwaarde bij wijze van amendement toe te voegen teneinde te specificeren dat die uitzondering slechts gold voor de specifieke ondernemingsactiviteit van de betreffende bedrijfstakken (zie het verslag van 12 november 2002 over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)), document A5‑0388/2002, amendement 53). Daarna heeft de Commissie in haar gewijzigde voorstel het amendement aanvaard aangezien daarmee „het doel van de afwijking wordt verduidelijkt en het gebruik van dergelijke voertuigen voor andere wegvervoersactiviteiten wordt uitgesloten” (zie gewijzigd voorstel van 11 augustus 2003 voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer (COM(2003) 490 definitief), blz. 7). - 34 Zie met name arrest van 9 september 2021, *Ministère public (Extraterritoriale sancties)* ([C‑906/19](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest), EU:C:2021:715, punt [33](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest#point-33) en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 35 Zie de door Pricoforest overgelegde vrachtbrieven (zie voetnoot 4 hierboven). - 36 Zie voor de activiteiten die in het algemeen als bosbouwactiviteiten worden beschouwd, de bijlage bij richtlijn 67/654/EEG van de Raad van 24 oktober 1967 betreffende de wijze waarop de vrijheid van vestiging en het vrij verrichten van diensten voor anders dan in loondienst verrichte werkzaamheden in de bosbouw en het bosbedrijf worden verwezenlijkt (PB 1967, 263, blz. 6). Zie ook *International Standard Industrial Classification of All Economic Activities (ISIC)*, Statistical papers, serie M, nr. 4, Rev.4, Verenigde Naties, sectie A („Landbouw, bosbouw en visserij”), code 02 („Bosbouw en bosbedrijf”). - 37 Zie naar analogie arrest van 13 maart 2014, *A. Karuse* ([C‑222/12](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest), EU:C:2014:142, punt [36](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest#point-36)). In dat verband merk ik op dat richtlijn 67/654 onder „\[o\]ogsten, voor de verkoop gereed maken en verkopen van het hout” als een van de punten „afvoeren met \[...\] trekkers” heeft vermeld. Zo is in de ISIC onder „dienstverlening voor het bosbedrijf” „vervoer van stukken boomstam in het bos” opgenomen (zie subcode 02.40 („Dienstverlening voor de bosbouw”)). De ritten met dergelijke bosbouwtrekkers zouden ook kunnen worden uitgezonderd op grond van artikel 13, lid 1, onder c), van verordening nr. 561/2006. - 38 In richtlijn 67/654 is onder de activiteiten bosbouw en bosbedrijf niet het vervoer van gekapt hout over de weg opgenomen. In de ISIC is het vervoer van gekapt hout, wanneer het niet wordt verricht als deel van tot de eigenlijke houtwinning, ook niet onder de categorie „bosbouw en bosbedrijf” vermeld, maar *in een afzonderlijke sectie* (zie sectie H („Vervoer en opslag”), code 49.23 („Vervoer over land en transport via pijpleidingen”), subcode 49.41 („Goederenvervoer over de weg”)). - 39 Zie naar analogie arrest van 21 november 2019, *Deutsche Post e.a.* ([C‑203/18 en C‑374/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest), EU:C:2019:999, punten [58](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest#point-58) en [59](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest#point-59) en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 40 Zie naar analogie arrest van 7 februari 2019, **NK** ([C‑231/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest), EU:C:2019:103, punten [25](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest#point-25), [26](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest#point-26), [28](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest#point-28) en 31 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Dit blijkt mijns inziens uit het feit dat de bestuurder in de zaak in het hoofdgeding gedurende een aaneengesloten periode van 15 uur en 56 minuten hout had vervoerd (zie punt 10 hierboven). - 41 Zie voetnoot 4 hierboven. Op basis van het door Pricoforest aan de verwijzende rechter overgelegde bewijs, lijkt het erop dat dit bedrijf met de voertuigen in kwestie op verschillende dagen hout heeft afgeleverd op plaatsen die over de weg op een afstand van respectievelijk 30 km, 120 km en 180 km van zijn vestigingsplaats liggen. Ik herinner eraan dat diezelfde voertuigen ook tijdens een afzonderlijke vervoersactiviteit op 130 km van zijn vestigingsplaats zijn tegengehouden en gecontroleerd. Ten minste één van die vervoersactiviteiten vond plaats binnen een straal van 100 km van zijn vestigingsplaats, terwijl vermoedelijk ten minste één andere vervoersactiviteit daarbuiten plaatsvond, hetgeen de verwijzende rechter moet controleren. - 42 Zie punt 42 hierboven. - 43 Zie punt 40 hierboven. - 44 Die regering voert aan dat het voertuig, wil de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006 van toepassing zijn, *nooit* mag worden gebruikt voor vervoersactiviteiten buiten een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf. - 45 Hoewel de ISCTR geen schriftelijke opmerkingen bij het Hof heeft ingediend, merk ik op dat die dienst in wezen van mening is dat Pricoforest zich niet kan beroepen op de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), ten aanzien van twee vervoersactiviteiten die in augustus 2020 met voertuigen hebben plaatsgevonden, aangezien diezelfde voertuigen tijdens *een afzonderlijke vervoersactiviteit* in september 2020 op 130 km van zijn vestigingsplaats zijn tegengehouden en gecontroleerd. Klaarblijkelijk meent de ISCTR dan ook dat de uitzondering van artikel 13, lid 1, onder b), aangezien die voertuigen ten minste eenmaal buiten een straal van 100 km rond de vestigingsplaats van het bedrijf zijn gebruikt, *in geen geval van toepassing kan zijn*, ook niet op activiteiten die eventueel voldoen aan de daarin gestelde voorwaarden. - 46 Zie overweging 22 van verordening nr. 3820/85. - 47 Arrest van 21 november 2019 ([C‑203/18 en C‑374/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest), EU:C:2019:999). - 48 Arrest van 21 november 2019, *Deutsche Post e.a.* ([C‑203/18 en C‑374/18](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest), EU:C:2019:999, punt [60](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest#point-60)) (cursivering van mij). - 49 Zie ook arrest van 13 maart 2014, *A. Karuse* ([C‑222/12](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest), EU:C:2014:142, punt [35](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest#point-35)). Uit de rechtspraak van het Hof blijkt ook anderszins dat niet voertuigen als zodanig zijn uitgesloten, maar wel bepaalde „ritten” met die voertuigen, ongeacht de doelstellingen waarvoor zij op andere tijdstippen kunnen worden gebruikt. Zie bijvoorbeeld punt 47 van dat arrest: „ook ritten met lege voertuigen \[...\] alsmede ritten in het kader van de voorbereiding van dit vervoer \[vallen\] onder \[de uitzondering in kwestie\]”. - 50 Daarentegen merk ik op dat de Uniewetgever, toen hij de mogelijkheid wilde uitsluiten dat een voertuig als „voertuig voor gemengd gebruik” zou fungeren, zulks in uitdrukkelijke bewoordingen heeft geformuleerd (zie met name artikel 13, lid 1, onder e), van verordening nr. 561/2006: „voertuigen *die uitsluitend worden gebruikt* op eilanden of regio’s die geïsoleerd zijn van de rest van het nationale grondgebied \[...\]” (cursivering van mij)). Het is juist dat de Commissie, zoals ik in voetnoot 33 hierboven heb aangegeven, zich ooit op het standpunt heeft gesteld dat de – door het Parlement voorgestelde – voorwaarde die in artikel 13, lid 1, onder b), is vastgesteld en volgens welke het goederenvervoer moet plaatsvinden „in het kader van \[de\] eigen bedrijvigheid” van het betreffende bedrijf, ertoe leidt dat „het gebruik van dergelijke voertuigen voor andere wegvervoersactiviteiten wordt uitgesloten”. Volgens mij gaat het daarbij echter louter om een begripsmatig misverstand. Wat de Commissie zeker bedoelde is dat voor wegvervoersactiviteiten die door bosbouwbedrijven niet „in het kader van hun eigen bedrijvigheid” worden verricht, geen aanspraak kan worden gemaakt op de uitzondering waarin die bepaling voorziet. - 51 Zie voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (COM(2001) 573 definitief) (PB 2002, C 51E, blz. 234), toelichting, punt 31. Uit die toelichting blijkt eveneens dat de Commissie tijdens de voorbereiding van dat voorstel de optie besprak om alle uitzonderingen op de algemene regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden te schrappen, evenals de optie om „mixed scope driving” in de loop van een dag te verbieden, en dat *beide opties werden afgewezen*. - 52 In dat verband merkt de verwijzende rechter in het bijzonder op dat artikel 8 van verordening nr. 561/2006 bestuurders verplicht om niet alleen dagelijkse, maar ook wekelijkse rusttijden te nemen. Indien in een bepaalde week de regels van die verordening van toepassing zijn op sommige, maar niet op andere vervoersactiviteiten, zou volgens die rechter niet kunnen worden gecontroleerd of de bestuurder de wekelijkse rusttijden in die week wel degelijk heeft genomen. - 53 Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 (PB 2002, L 80, blz. 35). - 54 Zie artikel 2, lid 1, van richtlijn 2002/15. - 55 Zoals ik hierboven heb aangegeven, bepaalt artikel 6, lid 2, van verordening nr. 561/2006 ten aanzien van de vervoersactiviteiten die binnen de werkingssfeer van die verordening vallen, dat de wekelijkse rijtijd niet meer mag bedragen dan 56 uur, maar bepaalt dat artikel ook dat in elk geval *de maximale wekelijkse arbeidstijd als gedefinieerd in richtlijn 2002/15 niet mag worden overschreden*. - 56 Een voertuig dat uitsluitend zo wordt gebruikt, kan krachtens artikel 3, lid 2, van verordening nr. 165/2014 worden uitgezonderd van de verplichting om met een tachograaf te zijn uitgerust. - 57 Zie in die zin arresten van 25 juni 1992, *British Gas* (C‑116/91, EU:C:1992:277, punt 21), en 9 september 2021, *Ministère public (Extraterritoriale sancties)* ([C‑906/19](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest), EU:C:2021:715, punten [27](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest#point-27)‑[39](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest#point-39)). Dit alleen al omdat de naleving van die regels dient te worden gecontroleerd voor alle vervoersactiviteiten tijdens welke zij wel van toepassing zijn en omdat de door de tachograaf geregistreerde gegevens nuttig zijn na te gaan of een bepaald vervoer vrijgesteld is. - 58 Zie met betrekking tot dezelfde verplichting artikel 34, lid 5, onder b), iii), van verordening nr. 165/2014. Zie in die zin ook arrest van 9 september 2021, *Ministère public (Sanctions extraterritoriales)* ([C‑906/19](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest), EU:C:2021:715, punten [35](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest#point-35) en [37](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest#point-37) en aldaar aangehaalde rechtspraak). - 59 Uit artikel 36 van verordening nr. 165/2014 volgt dat een bestuurder op verzoek van de voor controle bevoegde ambtenaar bewijs van zijn rijactiviteit van de lopende dag en de voorafgaande 28 dagen moet kunnen overleggen. Ook in het geval van een „voertuig voor gemengd gebruik” moet aan die verplichting worden voldaan (zie in die zin arrest van 9 september 2021, *Ministère public (Sanctions extraterritoriales),* [C‑906/19](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest), EU:C:2021:715, punt [39](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest#point-39)). - 60 Ik merk op dat slimme tachografen niet alleen de door het voertuig tijdens een bepaalde vervoersactiviteit afgelegde afstand registreren, maar ook met behulp van gps de positie van het voertuig, en dan met name de plaats van het begin van de dagelijkse werktijd, iedere drie uur van de bij elkaar opgetelde rijtijd en de plaats van het einde van de dagelijkse werktijd (zie artikel 8, lid 1, van verordening nr. 165/2014). Derhalve ben ik van mening dat, indien een voertuig van een bosbouwbedrijf buiten een straal van 100 km rond zijn vestigingsplaats wordt tegengehouden en gecontroleerd en indien dat bedrijf stelt dat de rijtijden in de voorafgaande 28 dagen, tijdens welke de regels van verordening nr. 561/2006 niet in acht zijn genomen, daadwerkelijk overeenkomen met het goederenvervoer dat binnen die straal is verricht als bijkomstige activiteit bij zijn bosbouwactiviteiten, de met handhaving belaste instanties op basis van die gegevens kunnen controleren of ten minste is voldaan aan de laatste voorwaarde van artikel 13, lid 1, onder b), van verordening nr. 561/2006. Hof van Justitie van de Europese Unie · tekst opnieuw opgemaakt ## Aangehaalde teksten 16 verordening 561/2006 art. 13 32 voorkomens verordening 561/2006 art. 6 4 voorkomens verordening 165/2014 art. 3 4 voorkomens richtlijn 2002/15 art. 3 1 voorkomen richtlijn 2002/15 art. 4 1 voorkomen richtlijn 2002/15 art. 5 1 voorkomen [C-231/18, arrest van 7 februari 2019](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-231-18-arrest) 6 voorkomens [C-906/19, arrest van 9 september 2021](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-906-19-arrest) 6 voorkomens [C-222/12, arrest van 13 maart 2014](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-222-12-arrest) 5 voorkomens [C-203/18 en C-374/18, arrest van 21 november 2019](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-203-18-arrest) 3 voorkomens [C-220/03, arrest van 8 december 2005](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-220-03-arrest) 2 voorkomens [C-282/10, arrest van 24 januari 2012](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-282-10-arrest) 2 voorkomens [C-315/14, arrest van 7 april 2016](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-315-14-arrest) 2 voorkomens [C-4/15, arrest van 21 juli 2016](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-4-15-arrest) 2 voorkomens [C-297/99, arrest van 18 januari 2001](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-297-99-arrest) 1 voorkomen [C-582/08, arrest van 15 juli 2010](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-582-08-arrest) 1 voorkomen ## Rechtspraak 1 ### Europese Unie 1 Hof van Justitie C-13/21 07.07.2022 #### [Wegvervoer, voorschriften van sociale aard](https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-13-21-arrest)