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title: "CJUE, 156/77, arrêt du 12 octobre 1978 · Règlement 1107/70 art. 4 et art. 3"
description: "Arrêt de la Cour de justice de l'Union européenne du 12 octobre 1978, 156/77 : règlement 1107/70 art. 4 et art. 3."
url: "https://juriel.be/fr/jurisprudence-union/c-156-77-arret"
lang: "fr"
nl: "https://juriel.be/nl/rechtspraak-unie/c-156-77-arrest"
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# Arrêt de la Cour du 12 octobre 1978, 156/77 · Règlement 1107/70 art. 4 et art. 3

**Juridiction**

Cour de justice des Communautés européennes

**Formation**

Assemblée plénière

**Affaire**

156/77

**ECLI**

ECLI:EU:C:1978:180

**Date**

12 octobre 1978

## L'affaire

**Procédure**

Recours en manquement fondé

**Affaire introduite le**

21 décembre 1977

**Avocat général**

Mayras

## Sur le document

**Collection**

Jurisprudence européenne, autres matières

**Langue du texte**

français

**Langue de procédure**

français

**Recueil**

Rec. 1978, p. 1881

**Plus d'informations**

**Juge rapporteur**

Bosco

**Répertoire de la Cour**

- [Communauté européenne (CEE/CE)](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B)

  - [Contentieux](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B-19)

    - [Exception d'illégalité](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B-19.06) Procédures dans lesquelles l'exception est admissible
    - [Recours en manquement](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B-19.01) [Procédure de l'article 88 CE](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B-19.01.01) 4 décisions
  - [Transports](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B-06) [Aides aux transports](https://juriel.be/fr/recherche?repertoire=577-B-06.02) 2 décisions

## Texte

51 paragraphes

### ARRÊT

### En fait

Attendu que les faits et les arguments des parties développés au cours de la procédure écrite peuvent être résumés comme suit:

#### I — Faits et procédure écrite

1.

En application de l'article 70 du traité instituant la Communauté européenne du charbon et de l'acier et du paragraphe 10, alinéas 2 et 3, 2 o, de la «convention relative aux dispositions transitoires» annexée au traité (ci-après dénommée «convention», les représentants des gouvernements des États membres de la CECA, réunis au sein du Conseil, ont signé le 21 mars 1955 un «accord relatif à l'établissement de tarifs directs internationaux ferroviaires» (ci-après dénommé «accord de 1955», JO 1955, n o 9, p. 701), complété et modifié ensuite par les accords du 16 mars 1956 (JO 1956, n o 10, p. 130) et du 23 mars 1959 (JO 1959, n o 22, p. 431).

Les objectifs poursuivis par ledit accord sont notamment ceux définis à l'article 70, alinéa 2, du traité et, plus particulièrement, au paragraphe 10, alinéas 2 et 3, 2 o, de la convention ci-dessus mentionnée, à savoir:

—la suppression, pour le trafic entre États membres, des discriminations dans les prix et conditions de transport de toute nature fondées sur le pays d'origine ou de destination des produits;

—l'établissement, pour les transports à l'intérieur de la Communauté, de tarifs directs internationaux tenant compte de la distance totale et présentant un caractère de dégressivité, sans préjuger la répartition des taxes entre les entreprises de transport intéressées.

2.

D'autre part, la Communauté économique européenne a entamé, à partir de la décision du Conseil du 13 mai 1965 (JO 1965, n o 88, p. 1500) — modifiée par la décision du Conseil du 27 janvier 1970 (JO 1970, n o L 23, p. 24) — «relative à l'harmonisation de certaines dispositions ayant une incidence sur la concurrence dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable», une action tendant à éliminer les disparités qui sont de nature à fausser les conditions de concurrence dans le domaine des transports.

En exécution de cette décision, le Conseil a arrêté:

—le règlement n o 1191/69 du 26 juin 1969, relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO 1969, n o L 156, p. 1);

—le règlement n o 1192/69 du 26 juin 1969, relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (JO 1969, n o L 156, p. 8);

—le règlement n o 1107/70 du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO 1970, n o L 130, p. 1), modifié par le règlement n o 1473/75 du 20 mai 1975 (JO 1975, n o L 152, P-1);

—la décision du 20 mai 1975 (75/327/CEE), relative à l'assainissement de la situation des entreprises de chemin de fer et à l'harmonisation des règles régissant les relations financières entre ces entreprises et les États (JO 1975, n o L 152, p. 3).

Ces mesures ont pour objectif l'assainissement des chemins de fer et la réalisation à long terme de leur équilibre financier. A ces fins, l'article 13 de la décision du 20 mai 1975 distingue entre:

—les subventions d'équilibre prévues par cette même disposition,

—les compensations pouvant être accordées en vertu des règlements n os 1191/69 et 1192/69,

—les interventions financières visées à l'article 5, paragraphe 1, de la même décision,

—les aides pouvant être accordées au titre des catégories d'aides prévues à l'article 3 du règlement n o 1107/70 et à l'article 9, paragraphe 2, de ladite décision.

3.

Le gouvernement belge a accordé depuis 1971 à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) une aide destinée à compenser les charges qui résulteraient de l'application aux produits CECA des tarifs directs internationaux établis conformément à l'accord de 1955. L'octroi de cette aide était initialement justifié par l'article 2, paragraphe 5, du règlement n o 1191/69 du Conseil, en tant que compensation d'«obligations tarifaires», au sens de cette disposition.

L'article 2, paragraphe 5, du règlement n o 1191/69 est ainsi libellé:

> «Est considérée, au sens du présent règlement comme obligation tarifaire, l'obligation pour les entreprises de transport d'appliquer des prix fixés ou homologués par voie d'autorité contraires à l'intérêt commercial de l'entreprise et résultant soit de l'imposition, soit du refus de modification de mesures tarifaires particulières, notamment pour certaines catégories de voyageurs, certaines catégories de produits ou pour certaines relations.
>
> Les dispositions de l'alinéa précédent ne s'appliquent pas aux obligations découlant de mesures générales de politique des prix s'appliquant à l'ensemble des activités économiques ou de mesures prises en matière de prix et conditions généraux de transport en vue de l'organisation du marché des transports ou d'une partie de celui-ci.»

Le même article prévoit, aux paragraphes 1 et 2, ce qui suit:

> «1. Par obligations de service public, il faut entendre les obligations que, si elle considérait son propre intérêt commercial, l'entreprise de transport n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions.
>
> 2\. Les obligations de service public au sens du paragraphe 1 comprennent l'obligation d'exploiter, l'obligation de transporter et l'obligation tarifaire.»

4.

Par la suite, en raison des objections soulevées par les services de la Commission, le gouvernement belge a modifié la base légale de l'aide en question, en justifiant celle-ci sur la base de l'article 3, paragraphe 2, du règlement n o 1107/70 du Conseil, ainsi rédigé:

> «Sans préjudice des dispositions du règlement (CEE) n o 1192/69 … et du règlement (CEE) n o 1191/69 les États membres ne prennent de mesures de coordination ni n'imposent de servitudes inhérentes à la notion de service public comportant l'octroi d'aides au titre de l'article 77 du traité que dans les cas et conditions suivantes:
>
> 1.…
>
> …
>
> …
>
> 2.en matière de remboursement de servitudes inhérentes à la notion de service public:
>
> jusqu'à l'entrée en vigueur de réglementations communautaires les concernant, lorsque les versements sont faits à des entreprises de transport par chemin de fer, par route et par voie navigable pour compenser les obligations de service public qui leur sont imposées par l'État ou les collectivités publiques et visant:
>
> —soit des obligations tarifaires non reprises à l'article 2, paragraphe 5, du règlement (CEE) n o 1191/69,
>
> —soit …
>
> 3.…»

Par lettre du 24 juin 1974, la Commission a observé que:

> «de même qu'il n'est pas possible de considérer l'application des tarifs directs internationaux ferroviaires pour les transports de produits CECA comme une obligation tarifaire au sens de l'article 2, paragraphe 5, du règlement (CEE) n o 1191/69, il ne peut être envisagé de considérer comme compatibles avec le marché commun, en application de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CEE) n o 1107/70, une aide qui aurait pour but de couvrir les mêmes charges.»

Le 8 octobre 1975, elle a pris définitivement position à ce sujet en constatant que l'aide en cause rélève des articles 92 et 93 du traité CEE et qu'elle ne peut se justifier ni en vertu de l'article 92, paragraphes 2 et 3 du traité, ni sur la base de l'article 3 du règlement n o 1107/70.

5.

Le gouvernement belge a présenté ses observations par lettre du 14 novembre 1975. Eu égard à ces observations aussi bien qu'à celles des gouvernements néerlandais et français, la Commission a estimé qu'elle ne pouvait pas changer sa position, et le 4 mai 1976 a arrêté, en se fondant sur l'article 93 du traité CEE, une décision «relative à l'aide du gouvernement belge à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) pour les tarifs directs internationaux ferroviaires du charbon et de l'acier» (JO 1976, n o L 229, p. 24), notifiée à l'État destinataire par lettre du 6 mai 1976.

Aux termes de l'article 1 de cette décision:

> «L'aide accordée par l'État belge a la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) pour les tarifs directs internationaux ferroviaires de charbon et d'acier, au titre de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CEE) n o 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, modifié par le règlement (CEE) n o 1473/75 du 20 mai 1975, n'est compatible avec le marché commun que dans la mesure où elle serait accordée au titre de l'article 4 dudit règlement.
>
> Le royaume de Belgique prendra les mesures nécessaires, dans les meilleurs délais et au plus tard dans les trois mois, soit pour mettre fin à l'aide en cause, soit pour en modifier la base juridique afin que cette aide soit accordée au titre et dans les conditions de l'article 4 du règlement (CEE) n o 1107/70.»

Dans son dernier considérant, ladite décision constate par ailleurs:

> «… que ces considérations n interdisent cependant pas au gouvernement belge d'accorder l'aide en cause au titre de l'article 4 du règlement (CEE) n o 1107/70, mais que cette distinction formelle revêt une importance de principe pour la réalisation de l'action progressive d'assainissement des chemins de fer entreprise dans le cadre de la politique commune des transports.»

L'article 4 du règlement n o 1107/70 est ainsi rédigé.

> «Jusqu'à l'entrée en vigueur de réglementations communautaires prises conformément à l'article 8 de la décision du Conseil du 13 mai 1965 et sans préjudice des dispositions du règlement (CEE) n o 1191/69 et du règlement (CEE) n o 1192/69, les dispositions de l'article 3 ne s'appliquent pas aux versements des États et des collectivités publiques aux entreprises de chemin de fer, effectués du fait de la non-réalisation de l'harmonisation, prévue à l'article 8 susvisé, des règles régissant les relations financières entre les entreprises de chemin de fer et les États en vue d'assurer l'autonomie financière de ces entreprises.»

La Commission, constatant que le gouvernement belge n'avait pas adopté les mesures nécessaires pour se conformer à cette décision dans le délai imparti, a introduit, le 21 décembre 1977, le présent recours en vertu de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2, du traité CEE.

6. Sur rapport du juge rapporteur, l'avocat général entendu, la Cour a décidé d'ouvrir la procédure orale, après avoir invité les parties à fournir certaines précisions et à produire certains documents sur les faits relatifs à l'octroi de l'aide litigieuse.

#### II — Conclusions des parties

La partie requérante conclut à ce qu'il plaise à la Cour:

déclarer que le royaume de Belgique, en ne s'étant pas conformé à la décision de la Commission du 4 mai 1976 relative à l'aide du gouvernement belge à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) pour les tarifs directs internationaux ferroviaires de charbon et d'acier, dans les délais impartis par celle-ci, a manqué à une obligation qui lui incombe en vertu du traité;

b) condamner le royaume de Belgique aux dépens.»

La partie défenderesse conclut à ce qu'il plaise à la Cour:

de déclarer la requête de la Commission non fondée,

— de condamner la commission aux dépens.»

#### III — Moyens et arguments des parties

A — La Commission fait valoir, à titre principal, que le présent recours a pour objet le manquement du royaume de Belgique aux obligations qui lui incombent en vertu de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 1, du traité CEE et non pas le contrôle de la légalité de la décision du 4 mai 1976. Elle soutient que le gouvernement belge, ne s'étant pas conformé à celle-ci dans le délai imparti, aurait commis un manquement dont la Cour serait actuellement saisie en vertu de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2. Ainsi, les moyens soulevés au cours de la présente procédure par la partie défenderesse devraient-ils se limiter à ceux qui rentrent dans le cadre de cette procédure (par exemple l'inexistence de la décision, le fait que celle-ci ne fixe pas de délai ou que l'État membre s'est en fait conformé à la décision) et qui ne comprennent pas l'examen du bien-fondé de la décision. Si la partie défenderesse avait voulu contester le bien-fondé de la décision, elle aurait dû former un recours devant la Cour de justice, selon la procédure prévue à l'article 173 du traité, qui ouvre aux États membres la possibilité de faire contrôler par la Cour la légalité d'une décision de la Commission dans un délai de deux mois à compter de la notification de l'acte au requérant. Or, la décision du 4 mai 1976 ayant été notifiée au gouvernement belge le 6 mai 1976, ce délai serait dépassé de loin. Admettre que le défendeur puisse, dans ces conditions, mettre en cause la légalité de la décision dont il s'agit irait à l'encontre de la logique du système contentieux institué par le traité et méconnaîtrait le principe de la sécurité juridique, que l'article 173 du traité entend précisément garantir. Il faudrait remarquer à ce sujet que l'article 92, paragraphe 1, du traité, tel qu'appliqué par une décision de la Commission constatant qu'une aide n'est pas compatible avec le marché commun, est une disposition «directement applicable» dans l'ordre interne des États-membres. La protection juridique que le juge national doit assurer au tiers intéressé serait sérieusement menacée s'il était consenti de contester la légalité d'une telle décision, en dehors même des délais prévus à cet effet par l'article 173 du traité. D'autre part, le gouvernement belge ne pourrait pas non plus remettre en cause la légalité de ladite décision, par le biais de l'article 184 du traité, dont l'application serait expressément limitée aux litiges mettant en cause «un règlement» du Conseil ou de la Commission, et non, comme en l'espèce, une «décision» de la Commission. En plus, dans le cas des aides d'État, il serait d'importance capitale que la Commission puisse arrêter très vite ses décisions, que les États membres réagissent dans le délai prévu à l'article 173 du traité, s'ils entendent contester le bien-fondé de ces décisions, et que la Commission puisse disposer d'une procédure sûre pour faire appliquer ces mêmes décisions. La Commission fait ensuite observer, sur le plan de la recevabilité, que la décision aurait une base légale correcte. S'il est vrai qu'une disposition spécifique (article 77), admettant certaines aides, figure parmi les règles du traité CEE relatives aux transports, il n'en demeurerait pas moins que ce secteur reste soumis également aux dispositions générales du traité relatives aux aides. Une aide qui, en vertu de l'article 77 du traité, pourrait bénéficier d'une dérogation à l'interdiction générale prévue à l'article 92 serait donc soumise à la procédure visée à l'article 93, s'il apparaît que les conditions particulières de son octroi ne sont pas conformes aux dispositions prévoyant cette dérogation. Quant au rond, la Commission fait notamment valoir ce qui suit: Il ne serait d'ailleurs pas exigé, pour l'application de l'article 92, paragraphe 1 du traité, qu'il soit «prouvé» que les aides dont il s'agit «faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises et certaines productions» et qu'elles «affectent les échanges entre États membres». Il suffirait que la Commission établisse que l'aide en cause est «de nature» à fausser ou à menacer de fausser la concurrence et à affecter les échanges entre États membres. Ces deux conditions seraient en l'espèce remplies (voir cinquième considérant de la décision). D'une part, l'octroi de l'aide en cause permettrait à la SNCB de maintenir ses tarifs à un niveau inférieur à celui qu'elle devrait appliquer et de faire bénéficier ses usagers d'un tarif plus favorable. D'autre part, une aide accordée seulement à une entreprise ou à un mode de transport et destinée à permettre une réduction des prix appliqués au trafic international affecterait automatiquement les échanges entre États membres en ce qu'elle fausse ou menace de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. Le fait que la Commission ait admis dans sa décision que l'aide en question peut être accordée au titre de l'article 4 du règlement no 1107/70 n'impliquerait pas que les échanges entre États membres n'en soient pas affectés: même des aides ayant un tel effet pourraient être exceptionnellement autorisées si elles restent dans le cadre des dérogations prévues par le traité. Le gouvernement belge sous-estimerait la différence substantielle existant entre une «compensation d'obligation tarifaire de service public» au titre de l'article 3, paragraphe 2, du règlement no 1107/70, et une «subvention d'équilibre» au sens de l'article 4 de ce règlement. Dans le premier cas, il serait équitable que l'entreprise de chemin de fer reçoive une compensation pour le désavantage commercial qu'elle subit du fait d'une obligation tarifaire. La compensation ainsi accordée ne serait pas, en principe, de nature à affecter sensiblement le marché des transports. En revanche, une subvention d'équilibre serait de nature à créer ou à prolonger des distorsions inacceptables de ce même marché, et son octroi, bien que motivé par la nécessité d'atteindre l'équilibre financier des entreprises de chemin de. fer, aurait de ce fait un caractère provisoire. Il serait d'ailleurs inexact de prétendre que le royaume de Belgique ne peut récupérer «les désavantages subis au niveau international» par un relèvement de ses tarifs intérieurs, sous peine de voir diminuer les recettes de la SNCB et, par là même, d'augmenter le déficit global de cette entreprise, du fait des contraintes exercées par l'offre et par la demande et en raison de la concurrence existant sur les marchés national et international. Les chemins de 1er appliqueraient er règle générale un système de formation des prix basé sur une triple gamme: les tarifs de portée générale axés sur trois critères principaux de différenciation (nature de la marchandise, distance et poids chargé); les tarifs spéciaux applicables à des conditions praticulières; les accords particuliers. Une majoration des tarifs intérieurs de portée générale, par l'augmentation de la taxe terminale et de la taxe de parcours, serait non seulement possible mais devrait être réalisée en tenant compte avant tout des coûts. Cette majoration n'impliquerait cependant pas que tous les tarifs intérieurs doivent être majorés du même montant. Ce seraient, les deux autres catégories — tarifs spéciaux et accords particuliers — qui permettraient les ajustements nécessaires, cas par cas, et donneraient à l'ensemble du système la souplesse indispensable pour faciliter l'adaptation rapide des prix aux données variables du marché des transports. La suppression de l'aide en question devrait ainsi conduire logiquement à une majoration des tarifs CECA, sous peine de voir le déficit global augmenter d'un montant égal à celui de l'aide consentie. Néanmoins, dans la mesure où les charges globales du réseau ne seraient pas complètement couvertes par les recettes, notamment en raison d'un niveau insuffisant des tarifs CECA, le gouvernement belge serait en droit d'accorder une subvention d'équilibre au titre et dans les conditions de l'article 4 du règlement no 1107/70 et de l'article 13 de la décision du 20 mai 1975. Même si la SNCB était, en ce qui concerne les transports en cause, une entreprise chargée de la prestation de services d'un intérêt général et relevait ainsi de l'article 90, paragraphe 2, du traité CEE, il n'en découlerait pas pour autant qu'elle soit soustraite à l'article 92 du traité. Elle serait assujettie également aux dispositions du traité relatives à la politique commune des transports, ainsi qu'aux mesures prises par le Conseil, réglant l'octroi d'aides à de telles entreprises. L'application de ces mesures, arrêtées en fonction de la nécessité de développer une politique commune des transports des entreprises de chemin de fer, ne pourrait pas être considérée comme faisant échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière impartie à ces entreprises et comme justifiant de ce fait l'octroi de l'aide litigieuse. Au surplus, les obligations imposées à la SNCB par l'Accord de 1955 ne seraient pas, de par leur nature, des obligations tarifaires de service public au sens des règlements no 1191/69 et no 1107/70. Il ressortirait de l'article 2, paragraphe 5, du règlement no 1191/69 que les «obligations tarifaires» au sens de ce règlement sont uniquement celles qui découlent d'une intervention directe des autorités publiques, en vue de contrôler le niveau des tarifs, et qui ne s'analysent pas en une intervention des autorités publiques dans le cadre de la politique économique générale ou de l'organisation du marché des transports. Quant au règlement no 1107/70, son article 3, paragraphe 2, ne viserait que les «obligations tarifaires non reprises à l'article 2, paragraphe 5, du règlement (CEE) no 1191/69», imposées aux entreprises de transport «par l'État ou les collectivités publiques». Si la notion d'obligations tarifaires n'est pas définie dans le règlement no 1107/70, elle devrait cependant être comprise, à la lumière de la définition retenue par le règlement no 1191/69, comme s'appliquant uniquement aux obligations qui résultent de l'intervention des autorités publiques et qui ont une influence directe sur le niveau des tarifs. Tel ne serait pas le cas pour les obligations créées par l'accord de 1955. Celui-ci se limiterait à prévoir certaines règles générales affectant la formation des prix de transport CECA, créant un cadre pour le fonctionnement des transports de charbon et d'acier et s'imposant de façon identique à toutes les entreprises de chemin de fer importantes du marché commun. Ces règles se distingueraient donc des mesures unilatérales des États membres qui, seules, pourraient être considérées comme des obligations de service public au sens des deux règlements précités et de la décision du Conseil du 13 mai 1965

B — Le défendeur répond tout d'abord que si les dispositions du traité s'inspirent du principe de la sécurité juridique, elles auraient aussi le souci de concilier ce principe avec celui de l'équité, selon lequel tout sujet de droit, confronté à une situation où ses droits sont mis en cause, devrait pouvoir en assurer la défense et introduire un recours contre toute décision qui lui est imposée. C'est pourquoi le principe de la sécurité juridique après l'écoulement du délai du recours en annulation serait loin d'être absolu. Une première exception à ce principe serait prévue par l'article 184 du traité; une deuxième exception aurait été admise par la Cour dans les affaires jointes 6 et 11/69, Commission/République française (Recueil 1969, p. 523), d'où il ressortirait précisément que, lorsque l'acte mis en cause manque de fondement juridique et qu'il doit être considéré comme inexistant, l'exception d'illégalité peut aussi être invoquée nonobstant l'écoulement du délai de recours direct. Enfin, il ne faudrait pas oublier une troisième exception, à savoir que la Cour peut, par le biais de l'article 177 du traité, être appelée à se prononcer sur la validité d'une décision de la Commission, même après l'écoulement du délai précité. Par ailleurs, il serait particulièrement important de distinguer un «avis motivé», au sens de l'article 169 du traité, d'une «décision» prise en vertu de l'article 93 du traité. D'une part, les deux actes en question constitueraient tous deux une étape dans une procédure poursuivant le même but, à savoir la constatation éventuelle d'une infraction commise par un État membre à des obligations qui lui incombent en vertu du traité. En raison de cette caractéristique commune, les procédures aboutissant à l'un ou à l'autre de ces actes devraient donc accorder les mêmes garanties de défense à l'État membre concerné, que ce dernier ait été mis en cause aux termes de l'article 169 ou aux termes de l'article 93 du traité. D'autre part, il existerait une différence fondamentale entre les actes visés par ces deux dispositions. Lorsque la Commission émet un «avis motivé», elle ne ferait qu'indiquer à l'État membre concerné l'existence d'une infraction au traité, après l'avoir mis en mesure de présenter ses observations à ce sujet. Une «décision» au sens de l'article 93 serait par contre constitutive de la règle de droit dont la violation est invoquée par la Commission. Celle-ci ferait dans ce cas usage du pouvoir discrétionnaire que lui accorde l'article 93 de constater ce qu'elle estime être une infraction à l'article 92. Un recours immédiat, en vertu de l'article 173 du traité, serait certes possible, mais ce recours, comparé aux garanties de défense offertes dans le cadre de l'article 169, ne serait qu'une protection accessoire, en raison du caractère constitutif de la décision prise sur la base de l'article 93. Ainsi, la possibilité d'un recours direct ne saurait-elle empêcher qu'à l'occasion d'un recours devant la Cour, celle-ci soit tenue d'examiner, la totalité du problème par analogie avec la procédure de l'article 169. Le défendeur conclut sur ce point en soulignant que les considérations développées par la Cour dans les affaires jointes 6 et 11/69 précitées s'appliqueraient également dans la présente espèce, vu la nature constitutive de la décision de la Commission fondée sur l'article 93, et qu'il serait de toute manière normal que le problème de fond soit en l'espèce considéré par la Cour, ce problème pouvant revenir devant elle sous forme de question préjudicielle ou à la suite d'une décision ultérieure mais analogue de la Commission. Le défendeur, sans pour autant soulever un véritable moyen de défense, mais pour mieux cerner les problèmes du fond, fait remarquer que la Commission a introduit son recours en se basant à tort sur l'article 93, paragraphe 2, du traité CEE. Une éventuelle procédure au titre de cet article ne pouvait concerner que les aides qui, en premier lieu, tombent sous le coup de l'article 92 du traité CEE. Or, les compensations visées à l'article 2, paragraphe 5, du règlement no 1191/69 ainsi que celles dont il est question aux articles 3, paragraphe 2, et 4 du règlement no 1107/70 ne tomberaient pas dans le champ d'application de l'article 92. Celui-ci prescrirait en effet l'incompatibilité des aides y décrites, «sauf dérogations prévues par le présent traité». Une de ces dérogations serait précisément prévue à l'article 77 du traité, déclarant compatibles avec le traité «les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public». Passant ensuite au débat sur le fond, le défendeur fait valoir que, pour justifier une procédure sur la base de l'article 93 du traité CEE, il faudrait qu'il soit établi que l'aide en question est incompatible avec le marché commun, au sens de l'article 92 du traité ou, plus exactement: qu'elle affecte les échanges entre États membres; qu'elle fausse ou menace de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. Quant à la première de ces deux conditions, il serait à noter qu'à l'encontre de ce qui est prévu par l'article 85, paragraphe 1, du traité, une simple possibilité d'affectation ne suffirait pas: il faudrait que les échanges soient affectés par l'aide en question d'une façon claire et réelle. Ceci impliquerait que la preuve que la Commission doit à cet égard administrer est plus lourde que celle exigée par l'article 85 précité. Or, dans le cas d'espèce, une telle preuve n'aurait nullement été fournie. La Commission elle-même aurait d'ailleurs admis que l'aide en question peut être accordée pour autant qu'elle est rattachée à l'article 4 du règlement no 1107/70. D'autre part, le raisonnement suivi par la Commission serait basé sur une prémisse fausse, à savoir que la SNCB pourrait compenser la charge découlant des tarifs directs internationaux par un relèvement des tarifs intérieurs, alors que, grâce à la mesure litigieuse, elle pourrait maintenir ses prix à un niveau inférieur à celui qu'elle devrait appliquer. Les tarifs internationaux seraient calculés sur la base de deux éléments nationaux, la taxe terminale nationale et la taxe de parcours nationale. Or, le niveau de ces deux éléments ne pourrait pas être établi en raison du tarif international, mais en fonction de l'offre et de la demande sur le marché national et international, de la concurrence existant sur ces deux marchés entre les différents modes de transport, et du prix de revient des transports. Le niveau actuel des tarifs intérieurs serait en effet celui qui maximalise les recettes de la SNCB, compte tenu des frais réels et du lien entre les tarifs nationaux et internationaux. Augmenter, dans ces conditions, le prix national aurait donc pour effet, vu la situation concurrentielle existante, une diminution du volume des transports par chemin de fer si importante qu'elle se traduirait inévitablement par une diminution des recettes de la SNCB. Il serait d'autre part impossible, sur le plan pratique et opérationnel, d'essayer de réduire les effets concurrentiels néfastes dus à la charge des tarifs directs internationaux par la voie de tarifs spéciaux et d'accords particuliers. Par surcroît, il ne serait pas justifié de faire supporter le manque de recettes, dû à des obligations internationales ne tenant pas compte du coût réel du transport international, par les usagers du réseau national, en augmentant les taxes nationales sans rapport avec le coût réel du transport national et avec les possibilités du marché. Quant à la deuxième des conditions précitées, la preuve que l'article 92 exige en matière d'atteintes à la concurrence pourrait se comparer à celle requise dans le cadre de l'article 85, paragraphe 1, du traité, pour les «pratiques concertées»: dans le cadre de l'article 92 des effets concrets, ou du moins une menace d'effets concrets, devraient être prouvés par la Commission. Là encore il y aurait cependant carence de la part de la Commission. Par ailleurs, la subvention en cause pouvant, de l'avis même de celle-ci, être accordée sur la base de l'article 4 du règlement no 1107/70, il ne saurait être question en l'espèce de «fausser ou de menacer de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». Loin de fausser la concurrence, l'aide litigieuse aurait au contraire pour but de compenser un préjudice économique réel imposé à la SNCB, et de redresser une situation influencée par l'imposition, contraire à son intérêt économique, des tarifs directs internationaux. En outre, même à supposer que l'aide accordée soit incompatible avec le marché commun, au sens de l'article 92, paragraphe 1, du traité CEE, il y aurait lieu d'appliquer l'article 90, paragraphe 2, du traité, la SNCB étant précisément une entreprise chargée de la gestion de services d'intérêt économique général. Il résulterait de cette dernière disposition que la SNCB ne serait soumise aux dispositions du traité, quelles qu'elles soient, y inclus les articles 85 à 94, que dans la mesure où leur application ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui lui est imposée. Tel serait le cas en l'espèce, vu l'impossibilité pour l'État belge de réabsorber, par un relèvement des tarifs intérieurs, la perte importante de recettes causée à la SNCB par les tarifs directs internationaux, et le caractère — de l'aveu même de la Commission — essentiellement temporaire d'une subvention d'équilibre. Pour définir les «obligations tarifaires» auxquelles se réfère l'article 3, paragraphe 2, du règlement no 1107/70, il y aurait lieu de se référer à la définition générale d'obligation «de service public» reprise à l'article 2, paragraphe 1, du règlement no 1191/69 et qui, aux termes explicites du paragraphe 2 de ce même article, comprendrait également l'obligation tarifaire. Il résulterait de cette définition générale que la notion d'obligation tarifaire au sens large du mot, visée par l'article 3, paragraphe 2, susdit, et ce en opposition à celle d'obligation tarifaire au sens strict du mot, utilisée par l'article 2, paragraphe 5, du règlement no 1191/69, s'appliquerait à toute obligation concernant les tarifs, que, «si elle considérait son propre intérêt commercial, l'entreprise de transport n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions». Or, l'obligation découlant de l'accord de 1955 répondrait précisément à une telle définition. Tout d'abord, la Commission elle-même serait consciente de ce que l'accord de 1955 ne tient pas suffisamment compte de certains éléments de coût et va ainsi à l'encontre de l'intérêt commercial des chemins de fer. En second lieu, l'accord de 1955, loin de se limiter à prévoir un mode de calcul des tarifs internationaux, établirait le niveau de ces tarifs en instaurant un lien entre ceux-ci et les tarifs intérieurs, dont le niveau ne pourrait pas être librement fixé, au gré de la SNCB. Les règles imposées par l'accord seraient loin d'être «générales». Elles ne concerneraient que les usagers des chemins de fer, à l'exclusion des usagers d'autres moyens de transport, ne s'adresseraient spécifiquement qu'à un nombre d'entreprises bien précises et ne viseraient que les transports des produits CECA: il s'agirait donc de règles tout à fait «spécifiques». La circonstance, en outre, que les obligations découlant de l'accord de 1955 relèvent de l'exécution du traité CECA ne permettrait pas de conclure qu'elles ne constituent pas des obligations tarifaires. On ne verrait pas pourquoi une obligation découlant du traité CECA ne pourrait pas constituer une obligation tarifaire, dès lors qu'elle répond à toutes les caractéristiques d'une telle obligation. D'autre part, l'article 3, paragraphe 2, du règlement no 1107/70 ne ferait aucune distinction entre les obligations de service public imposées aux États membres en vertu de leur propre pouvoir normatif et les obligations de service public imposées aux États membres à la suite d'un acte communautaire. Au surplus, l'obligation tarifaire imposée à la SNCB ne découlerait pas directement ou indirectement d'un tel acte, puisque l'accord de 1955 ne serait pas en réalité un acte du Conseil, mais un accord de droit international, certes prévu par le paragraphe 10 de la convention, mais librement négocié et approuvé par les représentants des États membres de la CECA.. Cet accord irait plus loin que le paragraphe 10 de la convention et l'article 70 du traité CECA, auquel le paragraphe précité est destiné à donner exécution, puisqu'il ne tiendrait pas compte, dans les règles de formation des prix pour les transports ferroviaires internationaux, des coûts de transport pour les réseaux de chemin de fer et, notamment, du fait qu'un transport international ne se présente pas de la même manière qu'un transport intérieur. L'accord n'admettrait donc pas, pour les entreprises de chemin de fer, la possibilité consentie aux autres transporteurs de tenir compte, pour la fixation de leurs prix, aussi bien en trafic international qu'en trafic interne, des coûts correspondant aux différents transports. L'accord ne se limiterait donc pas à une simple application de l'interdiction de discrimination: il irait plus loin et comporterait une obligation tarifaire pouvant, sinon devant, faire l'objet de versements compensatoires. La Commission elle-même aurait d'ailleurs reconnu que l'accord de 1955 est imprégné des conceptions de politique tarifaire des gouvernements et des chemins de fer des années 1950, alors que des modifications fondamentales seraient entre-temps intervenues à ce sujet. En proposant aux États membres de remplacer cet accord par un nouvel accord comportant pour les chemins de fer des obligations réalistes, elle aurait implicitement admis que l'accord de 1955 comporte pour les chemins de fer des obligations dépassant la simple application de la règle de non-discrimination du traité CECA.

#### IV — Procédure orale

Attendu que les parties ont été entendues au cours de l'audience du 28 juin 1978;

que l'avocat général a présenté ses conclusions à l'audience du 21 septembre 1978;

### En droit

1. Attendu que, par recours déposé le 21 décembre 1977, la Commission demande à la Cour de constater que «le royaume de Belgique, en ne s'étant pas conformé à la décision de la Commission du 4 mai 1976 relative à l'aide du gouvernement belge à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) pour les tarifs directs internationaux ferroviaires de charbon et d'acier, dans les délais impartis par celle-ci, a manqué à une obligation qui lui incombe en vertu du traité»;

2. attendu que, dans sa décision du 4 mai 1976 (JO 1976, n o L 229, p. 24), la Commission a constaté, à l'article 1, que l'aide financière accordée par le royaume de Belgique à la SNCB au titre de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CEE) n o 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, modifié par le règlement (CEE) n o 1473/75 du 20 mai 1975 (JO 1975, n o L 152, p. 1), n'est compatible avec le marché commun que dans la mesure où elle serait accordée au titre de l'article 4 dudit régler ment;

3. qu'elle a aussi décidé que le royaume de Belgique prendra les mesures nécessaires, dans les meilleurs délais et au plus tard dans les trois mois, soit pour mettre fin à l'aide en cause, soit pour en modifier la base juridique, afin que cette aide soit accordée au titre et dans les conditions de l'article 4 du règlement n o 1107/70;

4. que, le royaume de Belgique ne s'étant pas conformé à cette décision, la Commission a saisi la Cour de justice du présent recours, en application de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2, du traité;

#### Sur la recevabilité

5. Attendu que le royaume de Belgique excipe de l'irrecevabilité du recours, au motif qu'il ne trouverait pas de base légale dans l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2, du traité;

6. qu'à l'appui de cette exception, il soutient que les compensations dont il est question tant à l'article 3, paragraphe 2, qu'à l'article 4 du règlement n o 1107/70, constituant des aides au sens de l'article 77 du traité, sont sous-traités, en vertu de cette disposition, au champ d'application de l'article 92 du traité, où il est expressément précisé, au paragraphe 1, qu'il s'applique «sauf dérogations prévues par le présent traité»;

7. que l'intervention en l'espèce de la Commission ne pouvant donc pas se justifier dans le cadre de l'article 92 du traité, l'article 93 ne saurait fournir aucune base juridique valable au présent recours;

8. attendu que, même si dans son mémoire en défense le gouvernement belge a présenté cette exception comme «une simple remarque» faite non «en guise de moyen de défense mais uniquement afin de mieux cerner les problèmes du fond», il y a lieu cependant d'en examiner le bien-fondé;

9. attendu que, par cette exception, le royaume de Belgique fait substantiellement valoir l'existence d'un vice d'incompétence dont la décision du 4 mai 1976 de la Commission serait affectée, vice qui, relevant de ceux visés à l'article 173 du traité, ne peut, pour les raisons ci-dessous exposées, être examiné dans le cadre de la présente procédure;

10. qu'au surplus, l'application de l'article 77 du traité, qui admet la compatibilité avec le traité d'aides aux transports seulement dans des cas bien déterminés et ne portant pas préjudice aux intérêts généraux de la Communauté, ne peut avoir pour effet de soustraire les aides aux transports au régime général du traité concernant les aides accordées par les États et aux contrôles et procédures y prévus;

11. qu'en ce sens, le règlement n o 1107/70, énumérant à l'article 3, paragraphe 1 — non modifié par ledit règlement n o 1473/75 — les cas et conditions dans lesquels une aide accordée au titre de l'article 77 du traité peut se justifier, en vertu de cette disposition, précise, à son article 2, que «les articles 92 à 94 du traité sont appliqués aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable»;

12.

que l'intervention en l'espèce de la Commission ayant été motivée par la constatation que l'aide en question relève de l'interdiction de l'article 92 du traité, le recours formé à la suite de cette intervention trouve sa base légale dans l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2, du traité;

que, dès lors, l'exception d'irrecevabilité soulevée par le royaume de Belgique n'est pas fondée;

#### Sur le fond

13. Attendu que le royaume de Belgique fait essentiellement valoir que l'ouverture d'une procédure sur la base de l'article 93 du traité, à l'encontre de l'aide litigieuse, est d'autant moins justifiée en l'espèce que la Commission n'a pas établi que cette aide réunit les conditions d'incompatibilité énoncées à l'article 92, paragraphe 1;

14. qu'ainsi, le royaume de Belgique conteste le bien-fondé du présent recours en remettant en cause la légalité de la décision du 4 mai 1976, par laquelle la Commission a constaté l'incompatibilité avec le marché commun de l'aide en question;

15. que la Commission soutient que le gouvernement belge, n'ayant pas introduit un recours en annulation contre ladite décision dans le délai de deux mois prévu par l'article 173, alinéa 3, du traité, est désormais forclos pour en contester la légalité dans le cadre de la présente procédure;

16. attendu que l'article 93 du traité, conférant à la Commission le pouvoir nécessaire pour veiller à l'application et au respect des principes de l'article 92, établit, au paragraphe 2, une procédure particulière permettant à cette institution de se prononcer, en dehors du cas exceptionnel et particulier visé à l'alinéa 3 de cette disposition, sur la compatibilité avec le traité tant des aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État que, en vertu du paragraphe 3, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides, et d'en décider éventuellement la suppression ou la modification;

17. qu'à ces fins, l'alinéa 2 du paragraphe 2 dispose que si, après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations, la Commission constate qu'une aide n'est pas compatible avec le marché commun, aux termes de l'article 92, ou que cette aide est appliquée de façon abusive, «elle décide que l'État intéressé doit la supprimer ou la modifier dans le délai qu'elle détermine».

18. attendu qu'une telle décision est, aux termes de l'article 189, alinéa 4, du traité, «obligatoire en tous ses éléments pour les destinataires qu'elle désigne»;

19. que, dans la mesure où l'État membre destinataire estime ne pas pouvoir se conformer à cette décision, parce que juridiquement mal fondée, il peut en contester la légalité en se prévalant des voies de recours qui lui sont ouvertes par l'article 173 du traité, dans les conditions fixées par cette disposition;

20. que, compte tenu de ce que les délais de recours visent à sauvegarder la sécurité juridique, en évitant la remise en cause indéfinie des actes communautaires entraînant des effets de droit, il est exclu que l'État membre, qui a laissé s'écouler le délai péremptoire prévu à l'article 173, alinéa 3, sans contester, par la voie ouverte par cet article, la légalité de la décision de la Commission qui lui est adressée, puisse remettre en cause celle-ci par le biais de l'article 184 du traité, à l'occasion d'un recours formé par la Commission sur la base de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2, du traité;

21. que, d'une part, l'exception prévue à l'article 184 du traité est limitée, aux termes de cette disposition, aux litiges «mettant en cause un règlement du Conseil ou de la Commission» et ne saurait être invoquée en aucun cas par l'État membre qui a été destinataire d'une décision individuelle;

22. que, d'autre part, il ressort du texte de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 2, du traité, notamment des termes «par dérogation aux articles 169 et 170», que le recours y visé ne peut avoir pour objet que le manquement de l'État membre intéressé de se conformer à une décision de la Commission lui imposant de supprimer ou de modifier une aide dans un délai déterminé, alors que, dans les cas des articles 169 et 170, le recours est dirigé contre tout manquement d'un État membre à une des obligations qui lui incombent en vertu du traité;

23. que, dans ces conditions, permettre à l'État membre destinataire d'une décision prise en vertu de l'article 93, paragraphe 2, alinéa 1, de remettre en cause la validité de celle-ci, à l'occasion du recours visé à l'alinéa 2 de cette même disposition, nonobstant l'expiration du délai prévu à l'article 173, alinéa 3, du traité, serait inconciliable avec les principes régissant les voies de recours instituées par le traité, et porterait atteinte à la stabilité de ce système ainsi qu'au principe de la sécurité juridique dont celui-ci s'inspire;

24. que, s'il est vrai que la validité d'un acte communautaire peut cependant être mise en cause, nonobstant l'expiration de délai fixé à l'article 173, alinéa 3, par le biais de la procédure à titre préjudiciel dont il est question à l'article 177 du traité, il n'en demeure pas moins qu'une telle procédure, prévue pour tous les actes des institutions et répondant uniquement aux besoins des juridictions nationales, obéit à des finalités et à des règles différentes de celles qui président aux recours visés à l'article 173 du traité, et ne saurait justifier une dérogation au principe de la forclusion découlant de l'expiration des délais de recours sans, par là même, vider l'article 173 de sa signification juridique;

25. attendu qu'en l'espèce le royaume de Belgique ne conteste pas qu'il ne s'est pas conformé à la décision de la Commission du 4 mai 1976;

26. que, dès lors, le royaume de Belgique a manqué à l'obligation qui lui incombe en vertu de l'article 93 combiné avec l'article 189 du traité;

27. que le présent recours est donc fondé;

#### Sur les dépens

28. Attendu qu'aux termes de l'article 69, paragraphe 2, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens;

29. que la partie défenderesse a succombe en ses moyens;

### Dispositif

par ces motifs,

LA COUR

déclare et arrête:

1) Le royaume de Belgique, en ne s'étant pas conformé à la décision de la Commission du 4 mai 1976 relative à l'aide du gouvernement belge à la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) pour les tarifs directs internationaux ferroviaires de charbon et d'acier, dans les délais impartis par celle-ci, a manqué à une obligation qui lui incombe en vertu du traité.

2) Le royaume de Belgique est condamné aux dépens de l'instance.

Cour de justice de l'Union européenne · texte remis en page

## Textes cités

12

règlement 1107/70 art. 4 12 occurrences

règlement 1107/70 art. 3 10 occurrences

règlement 1191/69 art. 2 9 occurrences

traité CEE art. 92 8 occurrences

traité CEE art. 93 8 occurrences

traité CEE art. 173 5 occurrences

traité CEE art. 77 3 occurrences

traité CEE art. 85 3 occurrences

traité CEE art. 184 2 occurrences

traité CEE art. 90 2 occurrences

traité CEE art. 169 1 occurrence

traité CEE art. 177 1 occurrence

## Jurisprudence

1

### Union européenne

1

Conclusions de l'avocat général Gulmann C-74/91 15.09.1992

#### [6e directive 77/388 art. 26](https://juriel.be/fr/jurisprudence-union/c-74-91-conclusions)

## Doctrine

3

Usher, John: The Interrelationship of Articles 173, 177 and 184 EEC, European Law Review 1979 p.36-39 (EN)

Van Rijn, Thomas: L'exception d'illégalité, Cahiers de droit européen 1980 p. 190-205 (FR)

Banu, Mihai: Jurisprudenţǎ europeanǎ istoricǎ, Revista română de drept al afacerilor 2011 nº 1 p.153-156 (RO)